Este escenario de pánico, es una situación muy real que ocurre con cierta frecuencia, especialmente en veleros. Como mínimo conozco tres aficionados Socios de Fondear, que han tenido que soportar estas circunstancias. Es más frecuente de lo que pudiéramos pensar, y por ello es conveniente saber el porqué ocurren, y cómo solucionarlo.

Previsión

En uno de estos casos, y debido a los nervios y el agobio del momento, el patrón no pensó con claridad y se obcecó en darle al arranque sin lograr arrancar mientras achicharraba el motor de arranque, reventaba la carga de las baterías y el barco derivaba hasta impactar con las rocas, generando un siniestro brutal.

Lo primero que debemos recordar es que si el problema no se soluciona en pocos segundos, hay que cambiar de estrategia, por ejemplo soltando el ancla para agarrarnos al fondo, y ganar tiempo para solucionar el “marrón”.

Lo segundo que debemos tener presente es la anticipación de las maniobras. No podemos arrancar el motor a sólo 5 minutos de la bocana y sin velas. En otro caso, otro socio fondear arrancó el motor con 5 millas de antelación y efectivamente tosió y se apagó en numerosas ocasiones hasta que ya no quiso volver a arrancar, pero dando tiempo a pensar y buscar una correcta solución. La antelación nos da margen de seguridad y tiempo de reacción.

Problemas de alimentación

Salvo por fallos inusuales de averías mecánicas "extrañas" que son extremadamente raras, y que casi siempre se detectan por ruidos mecánicos anormales, si un motor diesel se para, debemos inmediatamente pensar en la alimentación del combustible.

En el caso que acabo de describir, el velero venía navegando desde una distancia muy importante y había consumido casi en su totalidad el depósito de combustible, dejando un “culito” en el depósito que es, dónde se acumulan las impurezas del tanque. Los filtros absorben “mierda” y se obstruyen dificultando el avance del diesel.

Además de saber identificar los inyectores, debemos ubicar el filtro de diesel de nuestro motor.

Cambiar el filtro durante la navegación no es lo más divertido, aunque tampoco es terriblemente complicado. En ocasiones la “agonía” del motor puede que no sea un problema de filtrado y simplemente haya tragado aire tras intentar arrancar con el barco en fuerte escora, muy poco combustible y mala mar. El poco diesel restante puede moverse fuera de la zona de aspiración del tanque y por tanto el motor tragará aire… En esta situación y aunque adricemos el barco, el circuito de alimentación habrá cogido aire y es necesario purgar para conseguir arrancar.

Consejo 1)  TIP: Es de recibo, aunque no evidente para muchos armadores, que los filtros de combustible tiene que estar inspeccionados con regularidad y no es una buena idea cambiarlos en navegación. Sea como fuere, si cambia el filtro, los suyo es empapar el nuevo filtro de combustible antes de meterlo en el circuito o si viene en cazoleta, llenarla de diesel. De esta manera, todo el volumen de combustible que hemos llenado desplaza al aire que de otra manera sería conducido al sistema de inyección.

Consejo 2)  TIP: Si fuésemos precavidos, podríamos tener instalado un doble pre-filtro de modo que en caso de problemas de filtrado, simplemente podríamos conmutar un filtro por otro segundo a “estrenar”. La instalación será distinta en cada barco, y nada tiene que ver en un barco con un solo motor a otro que tenga dos, o que tengamos un solo tanque o varios, o que tengamos estación de bombeo o no, o que hayamos instalado o no un sistema de pre-filtrado de combustible. Ya hemos tratado esto en otros artículos, aunque bien pudiéramos incidir con más profundidad en otros venideros.

Pre-filtrado

Todos los motores diesel tiene en su alimentación una parte de baja presión y una segunda parte de alta presión. Algunos barcos NO llevan pre-filtros, aunque estos seas siempre muy recomendables. Se llama pre-filtrado a los filtros que se montan a la salida del depósito de combustible y que filtran el diesel ANTES de llegar al motor y su bomba de baja presión.

Los pre-filtros son tema de gran interés que ya hemos tratado en otros artículos que dejamos el los enlaces al final del artículo. Los pre-filtros son casi obligatorios en motoras de potentes motores y en veleros a partir de cierta eslora. Aunque en los barcos de serie no están muy extendidos, siempre aconsejo la instalación de pre-filtros, especialmente con barcos antiguos que suelen tener tanques viejos. Si alguna vez ha tenido problemas con los hongos del gasoil, lo primero que debemos instalar, además de una limpieza del tanque, es un buen sistema de pre-filtrado.

El asunto del pre-filtrado da para mucho, pues se pueden montar varios en cadena, con distinto tamaño de filtrado, por ejemplo el primero en 50 ó 20 micras y el segundo en 10 micras. Además se pueden diseñar con by-pass, se pueden montar unidades en “paralelo”, se pueden instalar vacuometros para conocer el estado de limpieza de cada filtro, se puede montar una estación de bombeo y otras “virguerías” con la que cuidar, limpiar y mantener el diesel en perfecto estado. Ya hemos escrito sobre ello, aunque publicaremos otros artículos nuevos al respecto, pues el combustible aunque sea poco “glamuroso” es tema de gran importancia para tener una navegación segura y feliz.

Entender el sistema de alimentación

Tras el pre-filtrado, el diesel llega a la bomba de baja presión del motor. Si no hay prefiltro, el diesel llagará directamente a esta bomba y después de esta, el combustible se dirige al filtro de partículas muy finas (2 a 5 micras) para luego dirigirse a la bomba de alta presión.

Cada motor es distinto y el recorrido del combustible puede ser diferente, pero si entendemos los conceptos básicos descritos, podremos saber cómo actuar con cada motor. En ocasiones esta bomba de baja trabaja con una leva del mismo motor, y en otras ocasiones es eléctrica.

La cuestión es que cualquier motor lleva como mínimo un filtro que atrapa las partículas mayores de 2 micras porque cualquier cosa de mayor tamaño acabaría dando problemas en los inyectores al tener estos un diámetro de difusión muy pequeño. Cuando por culpa de la suciedad del diesel, las partículas colapsan el filtro, el motor no podrá tener el caudal necesario para entregar la energía mecánica para la que ha sido diseñado, dando como resultado esos ahogos y falta de potencia y paradas de motor.

Tras el filtrado de partículas muy pequeñas, el combustible alcanza la bomba de alta presión, que se encarga de subir la presión del combustible hasta unas 200 atmósferas, necesarias para lograr la difusión del combustible en esa fina “niebla” de combustible que entrará a través de los inyectores en los cilindros.

Si por cualquiera de las causas ya descritas en vez de diesel, tenemos aire en el circuito, podríamos esperar mucho hasta que la bomba lo lograra expulsar a través de los inyectores. Y por esta razón se hace necesario el purgado del circuito que no es más que la eliminación del aire tanto de la parte de baja presión como de la parte de alta presión.

Siguiendo los tubos de acero de la inyección de alta presión (Rojo), llegamos a las tuercas que hemos de aflojar en los inyectores (Naranja).

"Purgar" inyectores

Ya hemos retirado el aire del filtro (o lo hemos sustituido empapado de diesel) y también hemos eliminado el aire de los pre-filtros (en caso de existir y que tuvieran aire por haber sido sustituidos). Nos queda el purgado de las líneas de alta presión de la inyección. (Los inyectores NO se purgan, aunque todo el mundo hable de purgar inyectores).

El procedimiento es bien sencillo aunque haya mucha gente que lo desconozca, o simplemente le asuste enfrentarse a ello. Lo primero que debemos saber es localizar dentro de cada motor donde están los inyectores, pues es allí donde vamos a actuar. En este asunto aunque todos los motores sean distintos, lo cierto es que TODOS se parecen y es muy fácil localizar los tubitos metálicos que salen desde el "common-rail" o desde la bomba de inyección y que van a los 4 (o más) inyectores del motor.

En este Yanamar 3JH2E de 3 cilindros es muy fácil identificar sus 3 inyectores.

Cada inyector tiene una toma a la que llega el tubo metálico con el diesel ya presurizado. Estos tubos acaban en una tuerca con un conector cónico que debemos aflojar pero NO sacar. Basta con aflojar una vuelta o vuelta y media para que el diesel presurizado pueda escapar arrastrando el aire que hay que sangrar en el circuito.

Consejo 3) TIP Doble llave para aflojar: Además de la tuerca que aprieta el conector de diesel en el inyector, este mismo conector lleva una forma hexagonal en la que poder meter una segunda llave. A veces las tuercas de los tubos de alimentación están tan duras, que si no sujetamos con la segunda llave el inyector, este podría desenroscarse sin aflojar la conexión del tubito. Lo normal es que el par de apriete del inyector sea mayor y esto no deba ocurrir, pero es mejor prevenir y hacer uso de la segunda llave.

No es necesario aflojar TODOS los inyectores pues si con dos de ellos (los más accesibles) conseguimos arrancar el motor, a cabo de unas decenas de segundos el aire de los no purgados desaparecerá por arrastre del motor en marcha. Pero si se pueden aflojar todos por fácil accesibilidad... adelante.

Una vez aflojadas las conexiones de los tubos de alta una o dos vueltas, debemos dar al motor de arranque para que la bomba de inyección actúe y bombee aire y combustible que veremos aparecer por estas uniones aflojadas al cabo de unos cuantos segundos, 10 ó 20 segundos, si no viera salir diesel, pare y deje descansar al motor de arranque y a las baterías, para volver a comenzar después.

En este motor apreciamos como desde la bomba de inyección (a la izquierda)

salen 6 tubos que conducen el combustible a los inyectores.

Si realmente llega combustible al circuito de baja presión, y hemos aflojado bien los tubos de los inyectores, en unos segundos debemos acabar viendo “brotar” el diesel con burbujas de aire. Cuando apreciemos que ya sale diesel sin burbujas, debemos apretar de nuevo el inyector. A ser posible SIN dejar de dar al motor de arranque para que no ingrese aire (aunque esto no es fundamental).

Consejo 4) TIP Al dar arranque, debemos insistir para que se purguen los inyectores. Para cada 5 o 10 segundos. Y tras 2 o 3 "tandas", toque el cuerpo del motor de arranque con la mano para sentir su temperatura. Si está muy caliente, debemos esperar media hora a que se enfríe. Lo último que necesitamos en estas circunstancias es estropear además el motor de arranque. Si al tocarlo con la mano estamos próximos a quemarnos, hay que esperar a que se enfríe. Esto no debería ocurrir pues si se trata de un problema de purga, tras un par de tantas de 5 o 10 segundos, el motor debería empezar a quedar purgado.

Al dar arranque para purgar, podemos estar varias decenas de segundo "castigando" al motor de arranque. Pare cada 5 o 10 segundos para no sobrecalentar el motor de arranque.

El motor debería arrancar y al cabo de unos segundos sonar “redondo” entregando toda su potencia. El procedimiento completo se puede llevar a cabo en pocos minutos y lo mejor es que se sentirá más seguro a saber como resolver este y otros problemas sin necesidad de ayuda.