ocurre con nuestros coches en las ciudades.

Y sin embargo se venden, luego tienen su razón de ser, de la misma forma que también encontramos en las gasolineras, Diesel "premium" un poco más caro, que no es más que diesel normal aditivado como más adelante explicaremos.

Un ejemplo; en un Oceanis que tuve durante 15 años, jamás tuve que añadir un solo aditivo y nunca tuve problemas con los hongos del diesel ni otras desventuras que estamos acostumbrados a escuchar entre los aficionados.

Los aditivos son como las medicinas. Si son necesarios, es que hay algún problema con el combustible o el sistema de alimentación de combustible. El asunto puede estar en el mismo depósito de combustible, en los inyectores de alta presión del motor, o simplemente en la calidad del propio combustible.

Los fabricantes de motores exigen que el diesel utilizado cumpla con unas especificaciones determinadas descritas en un estándar, como la norma ASTM D-975 entre otras, en las que se explica la capacidad de lubricación del combustible, los cetanos, el tamaño máximo de partículas e impurezas, etc…

No todos los combustibles son iguales

Estando en Cuba con un coche alquilado y pasados unos kilómetros, éste me dejó tirado en la cuneta. El problema estaba con la gasolina adulterada que me dieron en la misma empresa de alquiler. Ni siquiera tuve tiempo de dejarme engañar en cualquier gasolinera rural. El lío me lo armó la propia empresa de alquiler. De la misma forma, no es lo mismo repostar diesel en Valencia que en un puerto perdido de la costa africana. No es lo mismo consumir diesel que biodiesel tan de moda en Alemania o Brasil.

Y tampoco es lo mismo una instalación de combustible con un prefiltro que permita eliminar particular y separar el agua, que otro barco con sólo tenga el filtro de combustible del mismo motor. No es lo mismo un depósito de plástico que otro de acero. El tamaño del depósito y la cantidad de diesel que normalmente solemos tener en él también son temas importantes como vamos a explicar.

En incluso en los lugares "civilizados" podemos encontrarnos con sorpresas. Por ejemplo, en Estados Unidos un estudio realizado con muestras aleatorias en diferentes gasolineras reveló que el 40% de las muestras no cumplían con todos los requisitos exigidos en la norma 520 HFRR, sobre todo en lo referente a la concentración de partículas de azufre.

A cada problema su aditivo: Agua y hongos

Ya lo hemos dicho; si no hay necesidad no use aditivos. El problema más típico con el diesel es la humedad o agua en el combustible.  O mejor dicho, diesel que suele "humedecerse" en el interior de los depósitos de combustible, por problemas con la condensación del ambiente, en gotas de agua sobre las paredes frías de un depósito metálico demasiado vacío, etc…

Ya hemos comentado en otros artículos que los organismos que se reproducen y se alimentan de gasoil necesitan agua para sobrevivir. En este caso el enemigo a eliminar es el agua dentro de las líneas de combustible. Ya tenemos una buena razón para usar aditivos biocidas que maten los hongos que se pueden reproducir en la capa de separación entre el agua y el diesel. Si su tanque tiene agua, deberíamos eliminarla, pues si NO hay agua, NO hay problemas de bacterias ni hongos del gasoil.

Por esta razón, si el diesel el bueno y a pesar de ello tenemos hongos en el tanque, una vez limpiado deberíamos mantenerlo siempre lleno, para que no pueda dar lugar a condensaciones de agua en las paredes. Lo importante es solucionar el problema en su raíz y no buscar aditivos que traten los síntomas derivados del problema.

El fabricante de motores Caterpillar desaconseja el uso de cualquier aditivo, sin embargo aconseja el uso de biocidas en caso de fuel contaminado o aditivos que incrementen el índice de cetanos en caso de usar un diesel que no cumpla con el mínimo de 40 cetanos.

El agua en el combustible puede producir hongos con sus subproductos ácidos, que a su vez pueden producir corrosiones tanto en depósitos metálicos como en las piezas internas del motor. Los hongos también reducen la lubricidad del combustible, máxime si éste es del que a penas tiene partículas de azufre, llamado ULSD (Ultra Low Sulfour Diesel).

La lubricidad del diesel

Todos hemos comprobado el aspecto oleaginoso del diesel y esta característica ayuda a lubricar las piezas móviles implicadas en la inyección de combustible dentro del motor, desde la bomba de alta presión hasta los inyectores en donde las tolerancias son extraordinariamente pequeñas. El diámetro del orificio de un inyector es del orden de 3 micras (3 milésimas de milímetro) y para entender lo fino que es esto, recordamos que un cabello humano tiene unas 100 micras (o sea una décima de milímetro). Por este motivo podemos entender la importancia de la pureza del diesel en la calidad del combustible. Los filtros de combustible filtran todo lo que llegue por encima de las 2 micras, pero si el diesel tiene muchas partículas que deban ser eliminadas, los filtros quedarán colapsados en poco tiempo.

Es importante que el diesel posea esa característica aceitosa y que a veces es insuficiente y por tanto se mejora con aditivos lubricantes. En ocasiones se añade 1% de biodiesel para lograr una mayor lubricidad. En lugares perdidos en donde podemos dudar de la calidad del combustible no es mala idea añadir un agente lubricante para estar seguros de tener esta propiedad fundamental para el buen funcionamiento del motor.

Las actuales normas antipolución permiten un número ppm de azufre (partículas por millón) en torno a 15, cuando antes de 2007 esta cifra era de 500 ppm. Para conseguirlo, las refinerías tratan el diesel con un chorro de vapor de agua que disuelve y arrastra el azufre. Pero en el proceso se pierde parte de las características lubricantes del diesel, que por cierto no provenía de azufre eliminado.

La lubricidad del diesel es importante porque las tolerancias en los sistemas de inyección se miden en micras. Lo malo es que un combustible poco lubricante pueda dañar la bomba de alta presión del sistema de inyección, sin que se muestren síntomas hasta llegar a una avería en la bomba que dificulte el arranque del motor.

¿Cómo se mide la lubricidad del diesel?

El diesel en Europa debe cumplir la norma EN590, mientras que en Estados unidos debe satisfacer la norma ASTM –D975 que incluye un apartado en el que se especifica la capacidad lubricadora del combustible.

Para ello se ha creado una unidad llamada HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) que consiste en realizar una prueba durante 90 minutos, en la que se somete un cojinete, a una carga utilizando el diesel a medir como lubricante. Tras la prueba se mide el minúsculo desgaste que ha de ser inferior a 520 micras según las normas USA. Cuanto más lubricante sea el diesel, menor será este desgaste y mejor será este número en unidades HFRR.

El fabricante de motores John Deere, considera que el HFRR de un combustible diesel debe ser como mínimo 450, lo cual está muy a la par con lo que exigen las normas europeas EN590 que exigen al menos 460 en la medición HFRR.

Pero si estamos en el extranjero y ante la duda decide añadir un aditivo lubricante debemos tener cuidado y leer bien el prospecto del producto, pues algunos aditivos lubricantes tienen una base ácida que reacciona con los cationes de calcio y sodio que a veces se encuentran en el fondo de los tanques de combustible. El resultado es una especie de jabón o cera viscosa que al pasar a las líneas de combustible pueden obstruir los filtros o peor aún, generar depósitos en el sistema de inyección.

Aditivos emulsionantes y dispersantes; Problemas con agua

Ya sabemos que el agua y el aceite se mezclan mal… a no ser que introduzcamos agentes externos que lo permitan, como ocurre en casa con el huevo y el aceite de la salsa mayonesa.

Gracias a los agentes emulsionantes, el agua “desaparece” dentro del diesel, y esta se vaporizará en la cámara de combustión. Pero un diesel demasiado "húmedo" puede contribuir a oxidaciones en las líneas de inyección. Los emulsionantes eliminan la "humedad" del diesel pero no "disuelven" el posible agua que tengamos en el fondo del tanque procedente de una importante condensación de gotitas acumuladas día tras día.

En ocasiones, por el contrario, se aconseja utilizar agentes des-emulsionantes con el efecto antagónico, para conseguir que el agua y la humedad del diesel se precipite y caiga al fondo del tanque. Para ello debemos tener una configuración de tanques y filtros de decantación que permitan eliminar el agua del combustible de una forma sencilla. En estos casos es importante que el tanque esté diseñado de tal forma que lo primero que salga de él hacia el motor, sea el precipitado acuoso en la parte inferior del tanque, para que no se acumule una capa de agua en su fondo y pueda ser eliminado en el filtro separador de decantación.

Debemos tener presente que algunos de estos aditivos antihumedad contienen algo de alcohol, pues los alcoholes absorben el agua y por tanto tiene una alta capacidad para eliminar el agua de una mezcla. Pero el alcohol es un peligro en las líneas de combustible pues disuelven algunas gomas y plásticos y por tanto están prohibidos por la mayoría de las marcas de motores.

Aditivos para aumentar los Cetanos

Los cetanos son al combustible diesel lo que el octanaje es a las gasolinas, pero en sentido contrario. Los aditivos que se añaden a las gasolinas retardan la explosión de la mezcla, haciendo que la combustión sea más lenta y se queme más lentamente y de forma homogénea en vez de explotar, logrando un rendimiento mejorado en el ciclo termodinámico. Por este motivo las gasolinas de fuerte octanaje reducen el repiqueteo de bielas, eliminan el autoencendido, y permiten mayores ratios de compresión para los motores de alto rendimiento.

Por el contrario con el combustible diesel, los aditivos que mejoran los cetanos hacen justo lo contrario, incentivando el combustible a quemarse con mayor rapidez. En definitiva lo hace más explosivo, lo cual le viene bien, pues el diesel necesita el calor de la compresión del aire para poder explotar, cuando se produce la inyección del combustible.

Al aumentar el índice de cetanos se logra adelantar el comienzo de la combustión al efectuarse la inyección y por tanto se lograr mejorar el tiempo de combustión lo que mejora el rendimiento del motor. Al mejorar los cetanos se mejora el arranque, se reducen los humos de escape al ser la combustión más completa y aumenta el rendimiento del motor.

Además se reduce el ruido del motor y bajan las formaciones de carbonillas en los inyectores. Esta es una de las causas típicas del humazo negro al arrancar motores. Aunque los prospectos de los fabricantes anuncian que su producto es capaz de limpiar los inyectores, lo cierto es que esto no ocurre nunca y la única solución es la sustitución de los inyectores por otros nuevos.

El número que mide los cetanos suele estar entre 40 y 55 y mide la facilidad de ignición del diesel. Cuanto más revolucionado pueda ir un motor diesel y por tanto cuanto más alto esté situado su par motor en rpms, más cetanos serán necesarios. 

Si cuando vamos a arrancar el motor es necesario darle al arranque durante más de 3 segundos (lo cual ya es mucho tiempo), para conseguir que este deje de toser y mantenga un régimen estable en el cuentavueltas, es posible que tengamos necesidad de más cetanos.

Cuando al arrancar el motor observamos una nube de humo blanco acompañada por vibraciones volcánicas, posiblemente convenga añadir un aditivo de aumento de cetanos para probar si su motor necesita este explosivo incentivo. El dopaje con aditivos de centanos suele aumentar el cetanaje entre tres y cinco unidades. La mayoría de fabricantes de motores exigen 40 cetanos, lo cual está en línea con lo que encontramos en la gran mayoría de gasolineras con combustibles diesel que van desde los 40 a los 45 cetanos. Si aumentamos los cetanos por encima de 50 no lograremos ningún beneficio aunque si estaremos tirando el dinero en aditivos innecesarios.

Pero debemos tener presente que si nuestro motor tose, expulsa humo negro, escupe humo blanco, le cuesta arrancar, vibra demasiado o tiene poca potencia, es probable que ni el mejor de los aditivos sea capaz de solucionar este asunto. Más vale comprobar que los inyectores no estén demasiado sucios, que las válvulas cierran bien, que no hay depósitos en carbonilla en los pistones o segmentos, que la batería tiene potencia y los cables de arranque estén en buen estado y sean de la sección correcta.

Los síntomas entre un combustible inadecuado y averías mecánicas pueden coincidir en muchos casos. Como comentamos al principio de este artículo, si todo está correcto en su barco, los aditivos están de más…