dormitando, el catamarán avanza rumbo a la costa. navega a motor por falta de viento y los dos tripulantes permanecen dormidos mientras el Lagoon 410, a pocas millas de la costa, sigue rumbo directo al Delta del Ebro.

A pesar de ser un fondo arenoso y suave, el impacto contra la arena es tan brusco que arranca de cuajo los sail-drives y los dos timones. El barco queda encallado y con los compartimentos del motor inundados por los dos enormes orificios dejados al desaparecer las dos colas de propulsión. El agua inunda los compartimentos del motor y a su vez ésta pasa a toda velocidad a través de los tubos de cableado cruzando los mamparos, hacia el resto del barco. El agua acaba inundándolo todo, y al cabo de veinte minutos el barco está semi hundido. En las siguientes horas, el oleaje introduce más de una tonelada de arena dentro del catamarán, haciendo más complicada la reflotación para su traslado a un puerto.

La reparación de una avería de este calibre es muy costosa, pues además de la reparación de los cascos y los motores hay que sumar el cambio de todo el sistema eléctrico y de los equipamientos que han quedado bajo el agua. Casi un siniestro total para la aseguradora....   Afortunadamente sin víctimas mortales.

Nada más tacar el cata en el varadero. Todo empapado. Todo estropeado

Rematar la faena; Cuidado con el Travel Lift

Tras la llamada por VHF, la asistencia llega unas horas después y el cata es remolcado, semihundido, hasta la grúa del varadero en donde se le pasan las cinchas de izado y se prepara la maniobra para sacarlo del agua. Hay miles de litros embarcados dentro del barco, pues la inundación ha sido completa. El operario del Travel empieza a tirar de las cinchas sin dar tiempo a que el agua vaya saliendo lentamente...

En estas situaciones es muy importante vaciar el agua del interior, mediante unas bombas para aliviar el volumen de agua embarcado. Incluso en estos casos puede quedar agua embarcada y por ello es importante utilizar varias cinchas para repartir el peso entre ellas.  La estructura del casco no ha sido diseñada para soportar las decenas de toneladas de peso de agua embarcada, que quedaron soportadas por el forro de los cascos. Y de repente se escucha un potente "crack" mientras el casco se raja,  al actuar la cincha como una enorme navaja.

Herido de muerte

Si ya de por sí la avería se encontraba en el límite del siniestro total, con los saildrives arrancados, los motores inundados y el resto del catamarán hundido y por tanto todos sus sistemas estropeados, ahora con las rajas de los patines, el siniestro es sin duda un caso perdido y no recuperable para la compañía aseguradora.

El coste de reparación supera el valor de mercado de ocasión para este Lagoon 410, y lo lógico es reembolsar a los armadores el importe correspondiente.

Reparar a fondo

Gonzalo es un “todo-terreno” del refit y para él no hay tarea imposible. Habla con la aseguradora y consigue el siniestro a cambio de un ridículo valor residual simbólico. La tarea por delante es muy grande pues habrá que rehacer completamente los motores, realizar trabajos de fibra para reparar el destrozo de la grúa y rehacer los soportes y bancadas arrancados por los saildrives, además de rehacer los tinteros de los timones y fabricar nuevos timones. Luego le llegará el turno a la instalación eléctrica, al montaje de nuevos equipos electrónicos de navegación y posteriormente barnizados y tapizados, así como recuperación del resto de equipamientos.

Muchísimo trabajo de lijados y preparación de superficies. La mascara y protecciones son fundamentales

Cómo detener la corrosión

Cuando un motor queda inundado por agua salada y no podemos programar aún un desmontaje inmediato, mientras se clarifica la situación económica y la nueva propiedad del barco siniestrado, es fundamental evitar que el agua salada devore los motores desde dentro.

Hay que sacarlos del barco y meterlos en una "piscina" de agua dulce para aclararlos y así detener la corrosión, a la espera de ser reconstruidos de forma completa. Hay quienes nos preguntan si se deben aclarar en agua dulce y sacarlos del agua para que se vayan secando. Esto es un error grave, y solo se deben sacar del agua dulce si vamos a proceder a su desmontaje de forma inmediata. Lógicamente debemos asegurar que el agua dulce ha desplazado totalmente al agua salada.

Dentro del agua dulce apenas hay oxigeno y la sal ha sido desplazada, y por tanto, apenas se produce oxidación. Si los sacamos del agua y NO los desmontamos y secamos pieza por pieza, el oxigeno del aire con la humedad del motor empapado se encargaría de oxidar y destruir la máquina.

Reconstrucción de los forros

La avería es grande y es necesario cortar con radial toda la zona afectada desde la obra viva hasta cerca del nivel de la cubierta. Una superficie triangular de cerca de un metro cuadrado a ser reconstruida totalmente. Una vez hecho el corte se lija todo el perímetro cortado para que las capas de fibra a re-laminar adhieran sobre el casco y creen una unión monolítica. En estos casos lo importante replicar la forma de la superficie del casco para poder laminar desde dentro y rehacer el casco en su curvatura original. Para ello Gonzalo utiliza planchas de formica atornillada al casco, de forma que esta siga fielmente la forma del casco en la zona averiada.

Desde dentro se laminan una veintena de capas de tejido multiaxial para conseguir recuperar el espesor del casco. Luego se retira la formica y se rehace el gelcoat desde fuera.

De la misma forma, se procede a reconstruir el casco en la zona en donde se montan los sail-drives y también se reconstruye los tinteros de los dos timones arrancados y desaparecidos en el siniestro, durante el cual también han desaparecido de forma inexplicable varias tapas de los cofres de popa. Para fabricar los timones Gonzalo fabrica un molde en el que se lamina e inyecta espuma para que el nuevo eje quede totalmente solidario con el cuerpo del timón. Un laborioso trabajo a realizar para cada uno de los dos timones.

Gonzalo toma temperaturas una vez laminadas las capas de tejido y epoxi, para conseguir una correcta polimerización de la resina y post-curado.

Una vez fabricado el 'skin' en fibra de vidrio, se inserta el eje con los refuerzos embebidos en espuma, que es lijada para dar la forma antes de pegar la otra superficie del timón. Luego toca lijados enmasillados y más lijados, antes de proceder al montaje y preparar la superficie para el antifouling.

Por último, se llevan a término los trabajos de pulido para acabar la obra de reparación del casco. Ya solo falta pintar el marco de la ventana, hacer los nuevos vinilos y preparar la obra viva para recibir el antifouling.

Antes de comenzar el resto de los trabajo, se han revisado los dos cascos para comprobar si se han producido daños en otras zonas del casco además de la rotura cuya reparación describimos. Se comprueban los arraigos de las vigas y de la jarcia y las uniones de todos los mamparos.