Para barcos de hasta 40 ó 50 pies; Tanque único normalmente Polietileno roto-moldeado. Llenado, consumos, retornos  y aireación todos a una tapa de registro superior. Sencillo y perfecto.

Esquema actual de nuestro sistema de combustible

Observe su "topología"… No es mala distribución para un barco de eslora respetable. Es del todo aceptable para barcos con depósitos de hasta 200 ó 300 litros y con depósitos de plástico o fibra que no puedan condensar humedad y por tanto meter agua dentro del tanque.

Dos tanque uno a cada banda, comunicados a través del colector central, con salidas por gravedad, lo cual evita tener que montar perillas de cebado. Las dos salidas de los tanques van a parar a un colector común, protegido por dos válvulas provenientes de sendos depósitos. Desde el colector salen a su vez, tres válvulas con tubos hacia 3 pre-filtros dedicados e independientes para alimentar a los dos motores y a un generador. En principio Ok, pero…

La salida por gravedad de un tanque es una práctica que tiende a olvidarse, pues en caso de fallo de algún tubo, lanzaría cientos de litros de diesel a la sentina. Si se contamina un tanque podemos aislarlo en el colector de consumos, pero tendremos 1.000 litros parados y además la contaminación puede pasar de un tanque al otro a través del colector. 

Si cargas en un sitio en donde la calidad del combustible sea mala, conseguiríamos “guarrear” todo el combustible. En este esquema, el combustible no puede ser utilizado como “lastre” de equilibrio en largas travesías “alisios”. Además este montaje no permite hacer “polishing” del combustible como más adelante vamos a explicar.

Y por último, aunque quizás sea la primera queja, un tanque de 1.000 litros es un “fastidio” por su gran tamaño y su enorme peso. Cada tanque (y teníamos dos) construido en chapa de acero de 5 mm con sus mamparos interior de refuerzo que evitan el movimiento brusco del liquido interior (Bafles en inglés) evitando olas y golpes de diesel contra la paredes interiores, resultó ser un infierno para extraer del barco. Tuvimos que cortarlos y desguazarlos "in-situ" con la radial.

Uno de los problemas importantes para cambiar el tanque es acceder a él. En nuestro caso está detrás las maderas del salón, y hay que desarmar un montón de molduras. Su retirada es terrible, pues además de pesar una barbaridad, sus dimensiones son imposibles para la entrada del barco.  Tendremos que trocearlo 'in-situ'.

En total unos ¡300 kilos de hierro y chatarra por cada depósito! Allí es nada, en total casi 600 kilos de hierro dulce oxidado y medio podrido. Unos tanques de este volumen, ni sale ni entra por el salón, obligando a cortar la cubierta o casco para su extracción… Lo cual queríamos evitar a toda costa, como ya explicaremos también más adelante.

La instalación actual que vamos a modificar, incluye las bocas de llenado en cubierta a ambas bandas, la comunicación entre tanques en cuyo centro se encuentra un viejo tubo transparente utilizado como aforador.  En medio se aprecia el colector y toda la valvulería formada por 5 llaves, que permite conectar (reiteradamente) los dos tanques, y naturalmente los tubos de retorno de los motores y generador. En un esquema así, sobran válvulas, sobran tubos  y sobre todo faltan posibilidades, como poder llevar el combustible entre tanques (entre otros posibles servicios, como luego explicamos).

Modificar el esquema de consumos

Cuando decides cambiar tanques y mejorar el sistema de alimentación de diesel, se abre un abanico de posibilidades y mejoras, especialmente en nuestro barco con dos motores y dos pesados y viejos tanques de acero dulce, además de un generador y calefacción estacionaria diesel.

La nueva “topología” de distribución de diesel  consiste en conservar la instalación desde colector “para abajo”, pero sustituir la alimentación del colector por un tanque nuevo de plástico roto-moldeado de “pocos” litros (150 litros). Este nuevo tanque de uso diario, tiene una nueva boca de carga directa desde la cubierta. Ahora los dos viejos tanques de 1.000 litros van a ser sustituidos, tanto en babor como en estribor, por 3 tanques nuevos por banda de unos 300 litros (en vez del único tanque de 1.000) que actúen únicamente como “gasolineras” o depósitos de almacenamiento que reposten al tanque de uso diario (daily tank).

Si además ponemos en medio de este esquema una “estación de bombeo” que haga de “gasolinera” y que permita hacer trasiegos del diesel hacia el tanque de uso diario, o DEPENDIENDO de la combinación de válvulas, llevar combustible de unos tanques a otros, haciendo pasar si queremos el diesel, por un filtrado instalado dentro de la estación de bombeo, (o NO, si retiramos el bypass de la estación de bombeo). De esta manera podemos, si fuera necesario, depurar un combustible de dudosa calidad, o pasar diesel de una a otra banda, por si queremos hacer lastre, al ir el velero amurado a uno u otro lado, o simplemente ir llenado nuestro tanque de uso diario a partir de cualquiera de los tanque de almacenamiento. En definitiva, un esquema ciertamente más complicado pero muy flexible y con MUCHAS ventajas, empezando por la primera, que es tener tanques pequeños nuevos y mucho más fáciles de gestionar.

En verde: 3 nuevos tanques a babor y otros tantos a estribor interconectados mediante válvulas.  En amarillo:  La estación de bombeo que conecta los tanques de cada banda con el tanque en Naranja. El resto en rosa: Es como en cualquier barco, con un colector, prefiltros y consumos como ya hemos descrito más arriba.