Si hemos
tomado la decisión de cambiar el tanque, o quizás montar
uno auxiliar para mejorar la autonomía, habremos de
elegir el material, su forma y dimensiones. En nuestro
caso deseamos montar varios tanques para poder trasladar combustible
entre ellos. Y opcionalmente podremos filtrar el combustible
durante su trasiego.
En la primera entrega de este artículo, expusimos las necesidades de cambiar
los depósitos de combustible, por estar en mal estado.
Dependiendo del tipo de barco, del nivel de equipamiento y su
eslora, se deben plantear diferentes soluciones.
También hay aficionados que aún
teniendo el tanque de combustible en buen estado,
desean ampliar la autonomía montando tanques auxiliares. De esta
forma evitamos esas "fotos" de veleros con decenas de garrafas
de diesel estibadas en cubierta casi de cualquier manera, o cuando
menos estorbando en los pasillos de la cubierta.
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Micro-filtración; ¿Qué es el “polishing”?
Interesante término anglosajón, que
hace referencia al filtrado del combustible, cuando este pasa por un
filtro de 2 ó 5 micras. Se trata de un micro-filtrado que
traduciríamos por “pulido” o recuperación del diesel en mal estado.
En muchos casos, el sistema de filtrado deja el combustible filtrado en el mismo depósito del
que salió, como ocurre en el esquema de la imagen. En nuestro caso,
la estación de bombeo permite filtrar pero además, elegir un destino
distinto para el combustible filtrado, para que esta operación sea más
rápida y efectiva.
Retirar combustible viejo
Primero tuvimos que retirar las decenas de litros de combustible en mal
estado, que aún llevábamos en los viejos tanques. Vaciar varios cientos de
litros de diesel puede ser una tarea intimidante. Hay
que conseguir numerosas garrafas de 20 litros y bombear o vaciar
por gravedad y con paciencia, hasta dejar el viejo depósito seco. Lentamente, pues con tanta suciedad
y lodos acumulados,
la salida del colector puede ser un fino y perezoso hilo de diesel que
poco a poco irá llenando las
garrafas. Muchas horas de aburrido y tedioso “sangrado”.
Una vez bajadas a tierra, te
encuentras con el dilema de qué hacer con tanto diesel en mal
estado. Te toca o bien llevarlo a un punto limpio, o intentar
recuperarlo y hacer “polishing” con todo ese diesel. Aunque económicamente no tuviera sentido, decidí
montar una estación de micro-filtrado, para experimentar sobre el
asunto y poder transmitir mis conclusiones.
Dicho y hecho. Aprovechamos una vieja
caja de madera para montar la estación de
filtrado. Utilizamos una simple garrafa de agua del “Carrefour”
abierta en su base, y adaptada
con una válvula de decantación, una bomba de combustible, varios
tubos de trasiego y por supuesto un filtro tipo "Parker"
de 5 micras. Al final,
y a cambio de unas pocas decenas de euros, logramos recuperar
varios cientos de
litros de diesel.
La primera conclusión que me sorprendió es que la
bomba impulsora es prescindible, a poco que montemos el vaso de
decantación (la garrafa del Carrefour invertida y a la izquierda de
la imagen) a por ejemplo, un metro de altura de la entrada del filtro Parker. Es decir, se necesita
muy poca presión en el circuito, para
que el diesel atraviese el micro-filtro y circule a la garrafa de
“limpios” (a la derecha de la foto).
Con este sencillo esquema de decantación y filtrado, pudimos recuperar prácticamente todo el diesel sacado
del barco. Un completo éxito que me permitió llenar el depósito
del coche un montón de veces, durante varios meses, y circular con
este combustible reaprovechado, y sin ningún problema...
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Tip 3:
Reaprovechar diesel en mal
estado
Contrariamente a lo que
pudiera parecer, basta con muy poca presión para que el diesel circule a
través de un filtro Parker muy fino de solo 5 micras. Si montamos una bomba
en medio del circuito, el flujo será más rápido, pero simplemente con
gravedad, podemos montar una estación de filtrado de forma muy
económica. Basta situar el recipiente de decantación que alimenta al
filtro, a al menos un metro de altura por encima de la entrada del filtro "parker".
Al verter desde las garrafas, el combustible a depurar
hacia el vaso de decantación, notaremos como el agua y las impurezas
ya están en su mayoría decantadas en el fondo de las garrafas y al
verter el combustible, observamos que la mayoría del diesel de la garrafa está bastante limpio.
En cuanto empezamos a
notar el diesel “malo”, paramos y continuamos con otra garrafa.
Todos los posos de las distintas garrafas serán sumados en otra garrafa final, para hacer
una última decantación del agua y retirar la mayoría de impurezas.
El Diesel ya decantado del agua,
y micro-filtrado, puede ser perfectamente realimentado al
nuevo depósito del barco. En la imagen vemos como preparar un tapón de
garrafa, con una boquilla de salida y un tubo de
soplado, para facilitar la transferencia del combustible hacia el
depósito. El truco consiste en montar un espadín desde la toma de
salida de la garrafa, que llegue hasta el fondo de la garrafa.
El tubo de plástico de salida
debe ser un palmo más largo que la boca de llenado para que,
una vez iniciado el vaciado de la garrafa, soplando para
forzar la salida del diesel de la garrafa, la columna de combustible haga sifón y el vaciado de la garrafa continúe por sí
solo, sin
tener que continuar soplando o inyectar aire.
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Divide y vencerás
Cambiar un tanque de 1.000 litros por
3 tanques de 330 litros tiene la gran ventaja de poder dejar 2 de
ellos cerrados y sin uso, reservados, para ser utilizados SOLO en
caso de largas travesías. De esta manera el tercero es el único que
llenamos en un uso normal, teniéndolo casi siempre lleno sin posibilidad de condensar
agua y dejando los otros dos totalmente cerrados incluso en sus salidas de
las ventilaciones.
En la imagen, el
depósito a eliminar
Además, los trabajos de instalación de
los tanques, (y en un futuro para hacer mantenimientos), o para tener que desmontar o retirar, para
una futura posible limpieza,
serán más sencillos en un tanque de pequeñas dimensiones. No es lo mismo un gran tanque de acero cuyo peso vacío es de 300
kilos, imposible de mover y cuyo volumen impide ser retirado del
barco, a 3 tanques de tamaño mediano, fabricados en fibra de vidrio,
cuyo peso individual es de "sólo" 50 kilos en vacío, y que salen por la puerta
del salón sin complicaciones. Nada que ver…
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Tip 4
¿Reparar o comprar nuevos?
Siempre es mucho más fácil reparar un
tanque viejo que
sustituir por unos nuevos.
¿Arrepentidos? No.
En nuestro barco, el sistema de
alimentación de combustible estaba realmente “mal ideado” y además
nos venía bien una reorganización y mejora en el esquema de
distribución y alimentación de combustible.
Pero en otros casos, es muy probable
que una reparación por complicada que sea, resulte más sencilla que
rehacer todo el trabajo desde cero. Abrir un registro y meter mano a un
depósito desde el interior, con un chorro de agua muy caliente para
su
limpieza, es a veces muy complicado, desagradable y difícil.
Pero aún con todo, el trabajo será MUCHO menor, a la opción de hacerlo
todo nuevo.
Por ello, si ve la posibilidad de
"meterle mano" al tanque, y reparar a través de un gran registro y
desde fuera, este puede ser el camino más adecuado… Aunque no haya
sido nuestro caso…
El otra camino que tiene toda la
lógica del mundo, es comprar tanques rotomoldeados nuevos y de
medidas standars. Será más barato a la opción de fabricarlo y
ahorraremos todo el trabajo de fabricación, aunque se adapte peor y
desaprovechemos espacio.
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Extracción
por gravedad o
mediante un espadín
Muchos tanques antiguos tiene
las salidas a consumos en su parte inferior, lo cual parece lógico,
tiene sentido y es más sencillo. Pero también es más comprometido en
caso de fallo del circuito de alimentación, tubos, válvulas o
conducciones.
Lo mejor es que el depósito SOLO tenga
salidas y entradas por su cara superior, de modo que de forma
natural NO pueda tener ninguna pérdida por conexiones o racores.
Una buena práctica consiste en
unificar todas las entradas y salida del tanque en una única placa
que se atornilla a la parte superior del tanque y que a su vez nos
vale de registro, para comprobar o poder acceder al interior del
depósito en caso necesario.
Las entradas y salidas del tanque
Es sorprendente la cantidad de tubos que
puede llegar a tener un tanque;
-
Una entrada de gran diámetro
(normalmente 35 a 50 mm) para el llenado de combustible.
-
Una salida para que pueda entrar y
salir el aire desplazado al llenarse el tanque o durante su vaciado.
-
Una entrada para el diesel que retorna
del motor o varios retornos para los diferentes motores, y que
pueden agruparse en una única boca de retornos,
-
Un registro para el aforador, y
naturalmente,
-
La salida de diesel para los consumos
de motores, generador o calefacción.
Si elegimos la buena opción de extraer
por arriba, este tubo llamado "espadín", debe llegar hasta el
fondo del tanque ("deep-tube" en
inglés). A la salida de este espadín y dependiendo de la instalación,
podemos o no instalar una perilla en serie con el circuito de
salida, y con dos válvulas de Bypass, para poder cebar el circuito cuando
tengamos el tanque vacío o
cuando sea necesario cebar el circuito por la circunstancia que
fuera.
Al cerrar la llave,
podemos apretar la perilla para forzar el cebado del circuito de
alimentación de combustible. Luego volveremos a abrir la llave, para
permitir la libre circulación del combustible.
Montar una estación de bombeo
Cuando tenemos varios depósitos y
tenemos que hacer trasiegos de combustible entre ellos, debemos
contar con una bomba que permita el bombeo de combustible. Si además
de la bomba utilizamos unas cuantas válvulas y conexiones entre
ellas, hablemos montado una estación de bombeo. Si tenemos un
"daily tank" y/o
varios tanques, debemos montar una estación de bombeo, a la que
además podemos montar un filtro para tener la opción de filtrar
el líquido durante estos trasiegos de combustible.
En nuestro barco hemos instalado un
nuevo tanque de uso diario (Daily tank). Desde él hacia abajo, la
distribución de combustible funciona como en la mayoría de instalaciones de combustible de la
mayoría de los barcos. La “gracia” de nuestra instalación es que el
tanque de uso diario se comporta como el tanque de cualquier barco,
y que podemos llenar a voluntad a partir de los nuevos tanques de
almacenamiento (3 en babor y 3 en estribor).
De esta manera podemos “jugar” con las
válvulas de la estación de bombeo que hemos diseñado, y
decidir cómo vamos a trasladar diesel para llenar el tanque de uso
diario o para transferir diesel entre diferentes tanques de
almacenamiento y a su vez pudiéndolo o no hacer pasar a través de un
microfiltrado en caso necesario, si se detectaran impurezas (por
ejemplo al repostar diesel en un puerto con gasoil sospechoso).
En otro artículo hablaremos en
detalle, sobre el diseño y fabricación de esta estación de bombeo, con todo lujo de detalles. Por ahora basta con
explicar que la estación nos permite llevar diesel desde cualquiera
de los tanques de babor o de estribor hacia el tanque de uso diario,
o hacer trasiegos entre tanques de babor a estribor y vice-versa,
para poder transferir lastre o para depurar un combustible entre
tanques.
Naturalmente hemos montado aforadores
tanto en el tanque de uso diario, así como en los tanque de
almacenamiento, para poder controlar los consumos y el combustible
que nos queda.
Elegir el material del tanque
Al diseñar un tanque de combustible
tendremos que tener en cuenta diversas consideraciones, como son
el tamaño y la forma del depósito. Debemos prever la realización de
un registro para inspección interior y poder hacer futuros mantenimientos,
diseñar posibles anclajes o asientos para que quede bien fijado en el barco, y sobre todo
definir el material empleado para su construcción.
Aluminio, acero al carbono, acero
inoxidable, plástico roto-moldeado, HDPE, fibra de vidrio, o
composites. Cada uno con sus ventajas e inconvenientes.
Tanques de aluminio: El aluminio se utiliza en náutica para
todo y por supuesto para fabricación de tanques. El aluminio es
utilizado para hacer desde barcos enteros, hasta pequeños elementos o sistemas. Es un
material ligero, resistente, fácil de trabajar, no hace chispas al
ser cortado o lijado, y es resistente a la oxidación. Los tanques de
aluminio deben ser realizados en aleaciones de la serie 5.000. Como mínimo
debemos usar espesores de 4mm aunque es mejor utilizar planchas de 5 ó 6 milímetros
dependiendo de la forma, tamaño y mamparos interiores. Si el tanque
va a ser instalado en sentinas o lugares propensos a la oxidación, es
mejor asegurar espesores de 6 mm, pues una chapa de 3 ó 4, en cuanto
reciba una fuerte corrosión, producirá pérdidas antes de que podamos
corregir los problemas.
Una vez acabado, algunos fabricantes
de tanques de aluminio ofrecen
una protección exterior en pintura de epoxi para alargar su vida. Si
un tanque de aluminio queda sumergido continuamente en agua en una
sentina estará mucho más expuesto a corrosión que si está en un
lugar seco. Debemos prestar atención a los elementos de sujeción y
otras piezas metálicas en contacto con un tanque de aluminio, pues
produciría una corrosión galvánica que puede afectar rápidamente a
la integridad del depósito (codos de bronce atornillados a sus
salidas, pletinas
o flejes de acero para fijaciones, etc…)
En definitiva… existen otros
materiales más idóneos, para diseñar un tanque,
y aunque hay barcos que vienen de serie con tanques de
aluminio, es preferible evitarlo tanto para el combustible, como
para el agua dulce.
Tanque de acero dulce: Muy utilizado
hace varias décadas, es un material totalmente inadecuado en los
tiempos actuales. Por desgracia es el material del que están hecho
los tanque que estamos rehaciendo en nuestro barco, y podemos
comprobar con las fotos expuestas, como la oxidación los ha
destrozado con el paso del tiempo. Un goteo continuo por un fallo de sellado en
la cubierta acabará con el tanque, aunque éste sea de chapa de 4 ó 5
milímetros de espesor.
Un tanque como el nuestro, de un metro cúbico
en chapa de 4 mm y refuerzos en 5 con sus sólidos y
sobredimensionados mamparos interiores, alcanza un peso exorbitado,
lo cual es un desastre tanto para las prestaciones de cualquier
barco, como para su instalación o mantenimiento. En nuestro caso 300 kilos de hierro
podrido que tuvimos que cortar con muchísimo esfuerzo, a base de radial
como ya explicaremos más adelante.
Las ventajas del acero es su dureza y
bajo coste, tanto de material como de fabricación y soldadura. Permite crear con
sencillez tanques de cualquier tamaño y cualquier forma, que se
adapten a los espacios y huecos que tengamos disponible en el
barco. Si están bien protegidos y pintados tanto en el exterior como
en el interior pueden durar muchos años, pero en cuanto esta capa
de aislamiento falle, tendremos un problema serio de
oxidación. La protección exterior es importante para evitar
corrosión en caso de humedad dentro del barco o goteos interiores
de agua filtrada desde la cubierta al llover.
Pero la protección interior es también
importante pues aunque el diesel, como un "aceite mineral" protege
frente a la oxidación, la realidad es que los tanques pasan
temporadas medio vacíos y en esta situación el metal está expuesto a
la humedad interna del ambiente, produciéndose oxidación de la
pared interior, con desprendimiento de escamas de oxido de hierro,
que quedan
atrapadas creando suciedad que contaminará el combustible. En definitiva,
aunque se emplee comúnmente en buques comerciales y sea barato, su
uso es un desastre especialmente si lo comparamos con otros materiales
actualmente disponibles.
Esta es la chapa
recortada de nuestro tanque de acero. Los iniciales 5 milímetros de
espesor de la chapa (en rojo), en algunas zonas se han reducido a solo 1,5 milímetros, debido a la
corrosión del acero (amarillo)
Reparar un tanque de hierro en mal
estado, haciendo una exhaustiva limpieza y protegiéndolo con resinas
es “comida para hoy y hambre para mañana”. Se puede hacer, pero con
el tiempo cualquier punto minúsculo creará un nodo de oxidación
dando nuevos problemas. No vale la pena.
INOX 316: Sin embargo, el acero Inox de tipo 316 es
aceptado en la industria desde hace algunos años y permite
crear tanques de larga duración. Es más difícil de trabajar
que el acero al carbono. Su soldadura es más sencilla que la del
aluminio, pero puede con el tiempo crear poros de difícil
corrección. En definitiva es un buen material para creación de
tanques, pero con el paso del tiempo puede llegar a dar problemas.
Plástico HDPE: El polietileno del alta densidad es un
excelente material tanto para los tanques de agua como para el
combustible. Totalmente inerte e inalterable por oxidación y además
mecánicamente
muy resistentes. Se puede adquirir en planchas de
distintos espesores para cortar y crear las formas rectas que
necesitemos. El único problema del HDPE es la construcción de
tanques por termo-soldado. Para unir distintas piezas de HDPE es
necesario adquirir una máquinaria costosa y desarrollar una
buena técnica que no se aprende en unas pocas horas. Por supuesto no
descarto probarlo en un próximo futuro…
Poliétileno roto-moldeado:
El polietileno roto-moldeado es el
mismo material introducido fundido en un molde giratorio que permite
conseguir tanques en grandes tiradas de producción, todos iguales,
como ocurre por ejemplo, con los típicos tanques rojos de combustible
para los motores fueraborda o los tanques de distintas medidas
estándar de formas paralelepípedas y utilizados en los barcos de
serie.
Tanque de fibra de vidrio
Lo bueno de este material es que no
requiere complicadas herramientas para su elaboración. La fibra de
vidrio requiere algunas técnicas de elaboración que explicaremos más
adelante, y trabajamos igual que haríamos para reparar o construir
un casco de FRP. La fibra permite diseños y creaciones de cualquier
forma y tamaño. Es posible crear mamparos interiores en fibra para
mejorar la resistencia mecánica frente a esfuerzos y cargas estructurales y lo
mejor…. es extremadamente longevo y resiste por unidad de peso,
más que todos los materiales. y por supuesto es completamente inerte a cualquier oxidación
o deterioro en
ambiente marino…
Es el
material finalmente elegido, laminado con resina epoxi de la
cual también hablaremos más adelante, y una muy dedicada y elaborada
laminación en sandwich. Y es que para hacer un tanque de fibra
existen varios métodos interesantes. Desde utilizar un molde que
disolveremos con acetona una vez acabada la laminación, hasta hacer
un molde con todas sus consecuencias.
Pero existe un método conocido como “molde perdido” con el que obtenemos una estructura en sandwich muy
resistente, y totalmente impermeable. Este es el método de trabajo
utilizado para realizar nuestro tanques.
La utilización de resinas de epoxi,
aún siendo más cara que el poliéster o vinylester, es más cómoda de
trabajar y además no "apesta" el taller de trabajo, aunque debemos
seguir protegiéndonos y utilizar medidas de seguridad. Al no dejar ningún
olor en el producto acabado, permite la realización de tanques de
almacenamiento de agua dulce en calidad alimenticia.
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Tip 5:
¿Un depósito estándar?
Si en su barco se puede montar
CUALQUIER tamaño de depósito de tipo paralelepípedo, de los que se
pueden adquirir fabricados en plástico roto-moldeado, no lo dude.
Ese es el camino más lógico. Coste reducido, esfuerzo mínimo y
rapidez de instalación asegurada. En estos tiempos se pueden
conseguir tanque de polietileno roto-moldeados, incluso con
registros en su tapas superiores (lo cual antes era imposible).
Este ha sido el tipo de tanque que hemos escogimos para el
tanque de uso diario (daily tank).
Pero incluso si es posible juntar
varios tanques de plástico roto-moldeados, para intentar aprovechar
lo mejor que se pueda el espacio, la solución será mucho más rápida
y requerirá un esfuerzo mínimo, comparado con el pedazo de “obrón”
al que nos enfrentamos y descubriremos en el próximo artículo, en
que explicaremos de forma pormenorizada, cómo fabricarlos.
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