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2.022

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Catas de altas prestaciones

 

 

Navegar en un catamarán de alto rendimiento significa un cambio muy significativo en la forma de navegar, en las técnicas empleadas y en los planes de navegación.

No es lo mismo atravesar el Atlántico en 12 días, que hacer un cruce de 25 días. Cambian las técnicas empleadas, las maniobras son más exigentes, mientras que la comodidad disminuye  a medida que ganamos velocidad.

 

En un cata el peso es la clave para conseguir altas prestaciones, y para ello los astilleros se esfuerzan en construcciones y materiales más avanzados. Adiós a los mamparos de madera contrachapada como acostumbramos a ver en los catas “de serie”, para dar paso a los paneles de

composite y en los mejores modelos a  la ligera fibra de carbono. No hace falta que el casco sea entero de carbono, y hay como todo en la vida, compromisos.

Cascos en infusión con epoxi y mamparos en paneles de fibra bastante más ligera que la madera o con paneles de abeja y carbono. El sector de los catas de altas prestaciones está en alza y van apareciendo nuevos constructores que comienzan a competir con otras marcas reconocidas como son Catana, Outremer, GunBoats. Nuevos astilleros como Max, SeaWind, por solo citar algunos, ofrecen catas muy interesantes.

 

 

La velocidad lo es todo en singladuras oceánicas, pero también es un arma de doble filo, al hacer los barcos más exigentes e incómodos. Nada tiene que ver recibir una “bofetada” de mar a 20 nudos, frente a pasar una ola a unos tranquilos 6 nudos. Doble filo porque navegar con velocidades medias de dos dígitos, requiere estar más atento a la navegación y en las maniobras. La velocidad en contrapartida da mucha seguridad para poder “escapar” de una depresión que se cruza en nuestro camino, o acelerar el periplo,  para evitar ser sorprendidos por un frente que nos pisa los talones por la popa.

En favor de los catas de altas prestaciones y frente a la incomodidad de la alta velocidad, debemos tener presente que siempre podemos “domar” la potencia y hacer que naveguen a cruceros típicos, como el resto de los catas. Aún más importante…, con condiciones de viento flojas, enseguida lograremos navegar a una velocidad, para la que en el resto de los catas, necesitaríamos un sostenido F5 o F6.

 

 

 

Livianos

Al hablar de velocidad tenemos que hablar de ligereza, como ya hemos indicado, pues para “volar” necesitamos ser livianos. Muy ligeros. Y por tanto no tiene mucho sentido comprar un cata ligero, y “atiborrarlo” antes de zarpar, con equipos y más equipos… aparatos de aire, motores pesados, compresores de buceo, muchas botellas, tekas y maderas en las cubiertas, neveras “petadas”, grandes depósitos de agua, etc…

A igualdad de eslora los catas de altas prestaciones pesan del orden de la mitad, respecto a los cruceros típicos de marcas como por ejemplo Laggon, Fontaine pajot, SunReef, Leopard, Privilege, Nautitech,…

 

 

Todo ello suele abrir un largo diálogo, del que podríamos comentar temas como por ejemplo: ¿Tenemos que llevar una desaladora que consume energía con pesadas bombas, amén de requerir mantenimiento y condenarnos a mantener repuestos en caras membranas, o bien aumentar el volumen de los depósitos de agua y reducir nuestros consumos, y por tanto prescindir de duchas y otras comodidades a bordo?

¿Debemos montar un pesado generador de 200 kilos que puede costarnos 20.000€ para alimentar la desaladora y ya que estamos, poder poner en marcha más grupos de frío o neveras, disponer también de un armario congelador o aires acondicionados, o cambiar “el chip” y olvidarnos del generados y de todo lo que ello conlleva?

¿Debemos buscar un cata de 12 metros de eslora o pensar en un 45 pies?  Al margen de lo que cada uno pueda “aguantar” como presupuesto realista, sobre la eslora “ideal” también podríamos debatir largo y tendido, y  al margen de la habitabilidad y número de tripulantes que compartan el barco, hay que recalcar que los pesos que decidamos subir a bordo en equipamiento necesario, son constantes y por tanto no es lo mismo en cuanto a reducción de prestaciones por el peso, tener que embarcar una desaladora y un compresor de botellas y 8 botellas, y un arcón congelador, en un cata de 40’’ que en uno de 50’’.

 

 

En el primer caso, las prestaciones se verán notablemente afectadas, mientras que en un 50’’ podría ser casi irrelevante. Personalmente creo que una eslora en torno a los 45’’ cumple con muchos compromisos, vaya usted en familia o si está jubilado y viaja solo o en pareja. Hace un par de veranos estuvimos navegando varias semanas en el Dodecaneso a bordo de un cata de 46’’ navegando en pareja y es perfectamente controlable y manejable a duo.

Posiblemente sea más razonable montar una eficaz planta solar que llevar un generador de 200 kilogramos y 12 Kwa. Quizás sea más razonable, en vez de llevar 400 o 500 kilos de agua, montar una desaladora de 40 kilos que funcionará SÓLO cuando la producción solar sea adecuada y llevar un depósito de 150 ó 200 litros.

Lo que es seguro es que debemos montar baterías de litio, que pesan menos de la mitad, a igualdad de energía respecto al ácido plomo. Si le gusta bucear no prescinda del compresor, pero embarque pocas botellas y rellénelas más a menudo. El peso embarcado debe distribuirse en toda la superficie del barco y no sobrecargar más un patín que el otro o las popas más que las proas.

 

 

Navegar en un cata “High performances”

Navegar en una bestia veloz requiere un aprendizaje, y un paso más en nuestra “carrera” de navegantes. Llevar orzas ajustables (daggerboards) y cascos ligeros es comprometido, y los errores se pagan. En comparación, un cata de crucero típico es una “madre” que perdona errores que podrían llegar a ser muy comprometidos si pilotamos una bestia veloz.

No debemos olvidar que los multicascos son muy poco “comunicativos” con nosotros al no escorar y dejarnos  “sentir” las sensaciones en la rueda, como si lo hace un monocasco al escorar y transmitir la presión de la pala por los guardines hasta nuestras manos. Todo ello hace, que sin saberlo, podamos llevar el catamarán pasado de trapo. En un cata “pura sangre”, tendremos que rizar y recoger vela más pronto que en un cata “normal”.

 

 

Casi todos los catas consiguen velocidades parecidas en modo desplazamiento, naturalmente a igualdad de eslora. La diferencia más importante proviene de las navegaciones con vientos de ceñida y través, en donde estos consiguen multiplicar las prestaciones de sus hermanos más pesados. Ilustremos con un ejemplo; Un Outremer 55 con 20 nudos de viento es capaz de ceñir a 8,5 nudos de velocidad y lograr una velocidad en través y descuartelar de 19 nudos… Estas altas prestaciones pueden hacernos cambiar totalmente el “routing” del viaje y olvidarnos de las popas cerradas, a cambiar hacia rutas más largas pero con mejores prestaciones y finalmente mejores VMG.

Con altas prestaciones y en destinos a barlovento, podemos conseguir una mejor VMG abriendo incluso más de 20º de ángulo al viento, en vez de marcarnos una molesta ceñida a rabiar. A veces con vientos muy flojos podremos pasar de navegar a un nudo a movernos a 5 nudos! En catas de altas prestaciones es muy importante tener claro las polares del barco y actuar en consecuencia.

 

 

Ya comentamos que la velocidad es igual a seguridad para escapar de un frente demasiado enérgico, pero también nos puede permitir ir en busca de vientos mantenidos de una buena potencia que de otra forma no lograríamos alcanzar. Al retornar a Europa desde el Caribe, lo típico es esperar una ventana de meteo suave, sabiendo que se forma una depresión a 3 o 4 días vista por la popa, que tenderá a alcanzarnos y empujarnos hasta Azores. Con un cata rápido podremos “modular” mucho mejor la potencia que queremos recibir del viento, subiendo o bajando en latitud. Cuando la depresión se vaya aproximando, podemos hacer un poco más de Sur. Naturalmente esto varía de forma significativa y por ello la mejor herramienta tras el chartPlotter es el Iridium Go con una suscripción a Predict-Wind, con el que recibiremos una o dos veces al día los mapas Grib.

 

Ajustar la velocidad en un Cata de Altas prestaciones

Llevar el barco a la velocidad que necesitemos, o bajar de velocidad para reducir el andar y navegar con más comodidad… Usted decide. Controlar un pura sangre en altas velocidades requiere concentración y a veces cambios de estrategia. Al acelerar el barco y subir la velocidad relativa que nos da en la nariz, se cierra mucho el viento y por tanto el ángulo relativo del viento, se ve modificado de forma sustancial con cada acelerón.

La moraleja es que debemos pasar más tiempo ajustando el plano vélico y ser más flexibles en el trimado de las velas. El “twist” de la mayor es una forma cómoda de liberar potencia y por tanto modular la energía que aprovechamos en cada momento. En empopadas déjese llevar por las olas en trayectorias sinuosas para conseguir un planeo en cada ola. En un cata de altas prestaciones podremos engancharlos de forma continuada, en vez de clavar la proa en la base de cada ola, cuando estas ya han pasado.

 

 

 

Ajustar las orzas

En empopadas debemos dejarlas fuera del agua, en traveses a la mitad y en orzadas todo abajo. Pero la teoría debe ser contrastada con el GPS para ir probando como mejoramos al subirlas o bajarlas con resultados mejores o peores en la COG.

Si en vientos de atrás notamos que el cata tiene a bailar, podemos introducir un pelín de orza, y SOLO un pelín. También debemos estar atentos en olas grandes para no frenar y pivolar sobre ellas atravesando el barco con grandes sustos, que en los peores escenarios podrían conducir a riesgos de vuelco. 

 

 

 

Como acelerar en un Cata de Altas prestaciones

Una estrategia consiste en llevar rumbos más cerrados para aumentar el aparente AWS y por tanto ganar en velocidad. También podremos abatir un poco cuando el ángulo del viento aparente AWA se cierre durante cada aceleración. Otra estrategia consiste en llevar un poco más el barco en ceñida durante cada surfeada. Pero naturalmente no hay piloto automático que pueda hacer estas correcciones y debemos llevar el barco nosotros en la rueda. Lo suyo es ir en piloto automático guiado con instrumentos de viento y sólo cuando le apetezca, coger los mandos y pasar al modo “surfeo”. En un cata de altas prestaciones el piloto automático tiene que estar a la altura en potencia, prestaciones y fiabilidad, especialmente cuando las condiciones del mar se ponen duras. Bien es verdad que los buenos pilotos automáticos “aprenden” y se van configurando a cada “andar” y hay que estar muy finos para batirlos. Yo al menos no lo consigo…

 

 

Una manera de conseguir altas velocidades sin tener que estar esclavizado a la rueda es utilizar el twist de la vela para ajustar la potencia de la mayor. Ajustaremos la mayor a plena potencia con el piloto automático en rumbos de 40º de AWA y el carro a mitad, para dejar escapar el viento. El ajuste del carro con un winch nos permitirá ajustar la potencia de la mayor.

En viento de popa, la velocidad del cata puede hacer que el andar sea más cómodo que en un cata de crucero clásico al descender el viento relativo que es el que verdaderamente sentimos, pero no debemos pasarnos en trapo pues si clavamos la proa en una ola y el cata se detiene, notaremos de repente todo el viento real y de forma muy brusca. Sea prudente y con un cata rápido, reduzca el trapo antes que con un cata crucero normal.

 

 

Debemos dejar claro que navegar a 15 nudos es siempre mucho más incómodo que hacer 7 u 8 nudos. Las vibraciones, los ruidos, los golpazos, todo es mucho más rudo y bestial. Las aceleraciones en las rachas son más fuertes, la jarcia sufre mucho más, los frenos, las escotas, todo… Los winches necesitan ser de mayor tamaño, las drizas de mayor carga de rotura.

Recordemos que las cargas en un cata de 15 metros son las mismas que soporta un monocasco de 25 metros, sin embargo también es cierto que un cata ligero de altas prestaciones necesita menos superficie vélica y menor potencia. Miremos los catálogos, un Outremer 45 tiene 105 metros cuadrados que comparados con los 130 de un Lagoon 45, significan un -20% menos de trapo.

 

 

¿Y los precios?

Crecen los precios es cierto, pero tampoco de forma brutal, y para los más “trabajadores” existen varios fabricantes extranjeros con opciones de catas de altas prestaciones vendidos en “kit” para poderlos  montar uno mismo y  conseguir por ejemplo un 40’’ por el precio de uno de serie, a cambio de tener que trabajar con dedicación en su construcción.

Un tema apasionante del que ya comentaremos en otros artículos, pero baste por ahora comentar, que se pueden pedir totalmente en piezas, para lo cual hay que ser un aficionado de muy alto “perfil” o semi-profesional de la construcción en composites, y dedicar un par de años  de trabajo "full time" a la construcción, o bien también existe la posibilidad de comprar, por un precio intermedio, el barco semi-acabado, con el casco completamente finalizado, faltando todo el trabajo de montaje de equipamiento, arboladura, plano vélico, motorización y acabados.

 

 

 

 

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