monocascos, pero la proliferación de multicascos es imparable. Por algo será....

Los trimaranes fueron y siguen siendo, la forma tradicional de navegar en numerosas regiones del planeta. Las Bankas en Filipinas y en el indopacífico navegan con una fineza extraordinaria. Un delgado casco central de lograda hidrodinámica, estabilizado en escora por dos largos troncos de bambú, “cosidos” a las vigas transversales, también de madera, simplemente con un grueso sedal de pesca que confiere solidez, manteniendo un cierto módulo de elasticidad.

Auténticos trimaranes de madera motorizados, que hacen trayectos entre islas a modo de ferries, también muy utilizados para realizar actividades de buceo y turismo. He navegado en muchas ocasiones en ellos en estos países del indo-pacífico que tanto adoro,  y siempre me han sorprendido tres cosas; 1) Lo bien que navegan incluso en condiciones agitadas y con mares bastante movidos, 2) lo "apañados" que son los armadores para conseguir auténticos barcos con los medios 'locales' que se consiguen en estos lugares del planeta (he visto soluciones increíbles , como por ejemplo anclas fabricadas por muy poco dinero con varillas de construcción, o hélices soldadas a mano por expertos marineros, o motores de coches de desguace motorizados por 4 duros, o los métodos constructivos locales que serían motivo para una tesis doctoral), y 3) los precios tan extremadamente asequibles, por los que se puede negociar la adquisición de una "Banka" de 15 o 20 metros lista para navegar y disfrutar del paraíso de estas islas. Da tanto que pensar, exponer y explicar que quizás sea motivo para un artículo dedicado. Existen tantas alternativas a lo que conocemos como navegación de recreo...

Pero volviendo a lo que estamos acostumbrados a ver, navegar y comprar en la vieja Europa, y si bien hasta hace poco, los tres cascos tenían demasiados inconvenientes a pesar del gran espacio y alta velocidad que ofrecían, es verdad que en los últimos años han aparecido nuevos diseños que han cambiado por completo el panorama.

Los "racer" multi-cascos modernos

Los multi-cascos que participan en la Jules Verne y otras regatas transoceánicas, batiendo alucinantes records de velocidad que se acercan a los 50 nudos, son trimaranes… ¿cierto? Buen ejemplo de ello es el Gitana o el Groupama, entre otros, capaces de hacer el cruce del Atlántico en unos pocos días a velocidades de infarto.

Al diseñar un multicasco, hay que definir los objetivos del barco en cuanto a capacidad de ceñida, velocidad de crucero, desplazamiento, superficies mojadas, y todo ello, saberlo combinar con la facilidad de manejo y una buena habitabilidad. Nada tienen que ver un Groupama o el Gitana 17, con un barco de crucero de recreo.

Pero es verdad, que si queremos un barco de crucero de potentes prestaciones podemos incluir en las opciones a los  trimaranes de crucero.  Buen ejemplo de ello es el DragonFly de patines retráctiles que puede navegar sin "despeinarse"  por encima de los 20 nudos!

En estas 4 imágenes del DragonFly 40, podemos comprobar como el velero además de navegar rápido como las balas, ofrece un superficie de cubierta interesante con dos "solariums" que unen el patín central con los 2 laterales. En puerto, el espacio que requieren en amarre es casi el de un monocasco. Naturalmente su habitabilidad interior es parecida a la de un monocasco y nada tiene que ver con la de un trimaranes como por ejemplo los Neels, que recuerdan en este asunto a los Catas de crucero.

Por otro lado, es notoria la mejora de prestaciones en Catas modernos creados con técnicas de construcción ligeras, en la que se utilizan mamparos en fibra de carbono o infusiones al vacío (Como por ejemplo el SeaWind). Todo ello permite lograr prestaciones sorprendentes, y sin demasiado perjuicio al confort a bordo.

Catas y de trimaranes frente a monocascos

Un monocasco necesita la quilla para permanecer adrizado. Su par de adrizamiento aumenta con el peso y el calado del bulbo. A mayor peso y calado mejor par de adrizamiento y peores prestaciones para costear en aguas someras.  Un monocasco en ceñida puede tomar escorar de 25º o incluso algo más, lo cual no es muy agradable o cómodo, especialmente durante largas travesías.

Pero en donde las diferencias brillan en favor de los catas y trimaranes es en la habitabilidad. Salones espaciosos, sofás cómodos, bañeras fantásticas, posibilidad de Flybridge. La habitabilidad de un multicasco es fabulosa. En los cruceros no sólo se navega, y tras una larga singladura, llega el tiempo de relax en fondeos y calas perdidas...  Y entonces la diferencia es abismal.

Ventajas de los Catas

Los dos cascos de un cata permiten que el barco esté siempre horizontal, salvo cuando navegamos en una mar crecida en la que se producen "bailes" debido al paso de ola, que pueden llegar a ser bastante desagradables con escoras que no suelen pasar de los 10º en el peor de los casos.

Los que navegan en catas aprecian (apreciamos), el pequeño calado en muchos modelos por debajo del metro, que permite poder navegar en aguas muy someras. Acercarnos a la arena o incluso varar en la playa representa una ventaja en muchos rincones del mundo (inviable con un trimarán o un monocasco), en donde para llegar a sitios de espectacular belleza, tenemos que atravesar por pasos con muy poco agua bajo la quilla. Pero cuidado con el calado en grandes catas, pues por encima de los 50 pies, es típico encontrarnos con calados que se acercan al de los monocascos en versión de quilla corta.

Catamaran Nautitech 46 en el Dodecaneso. Una bañera espléndida y salón muy cómodo.

En los catas, disponer de 2 motores significa tener todo duplicado y por tanto ser casi imposible tener una avería total de propulsión. La doble motorización permite la ciaboga y una maniobrabilidad excepcional, que nos permite hacer atraques en lugares muy estrechos, en los que para otros barcos, sería muy difícil poder maniobrar.

La estabilidad durante el fondeo es otro importante punto a favor, que responde en un cata, a la distribución de pesos sobre la extensa superficie de los cascos y del salón central, y que refuerza el confort del barco cuando hayamos llegado a destino.

Y no debemos de olvidar la facilidad con la que se pueden navegar con tripulación reducida. Son siempre más fáciles de llevar que un monocasco y requieren menos conocimientos en técnicas marineras.

Lo más criticado: Su escasa capacidad de ceñida, y dificultad para remontar al viento en ángulos por debajo de los 50º, aunque para ello existen muchos modelos de catas con orzas que permiten prestaciones parecidas a los monocascos, pero a cambio dificultan el manejo del barco y la seguridad de navegación en manos inexpertas.

Ventajas de los Trimaranes

Ya existen trimaranes de crucero con estéticas y confort como las que solemos encontrar en los catas, aunque aún siguen pareciendo extraños al aficionado típico. Es cuestión de tiempo ver más opciones en el mercado y acostumbrarnos a sus peculiar arquitectura. Lo cierto es que los trimaranes tienen mucho que ofrecer pues combinan la velocidad y la estabilidad de los catas, con la capacidad de ceñida de los monocascos.

Neel 51: Un trimarán simplemente expectacular.

Las prestaciones a vela de los trimaranes modernos cortan el hipo. A igualdad de eslora los trimaranes baten todos los records de velocidad. Apenas derivan como ocurre con los catas (salvo los dotados de orzas como por ejemplo los Catana, Outremer, Privilege, por solo citar algunas marcas).

Outremer 51; Un barcazo como la "copa de un pino"

En lo que se refiere a seguridad, los trimaranes vuelven a sumar puntos frente a catas y monocascos. El casco central los confiere esa estabilidad de ruta característica de los monocascos, mientras que los dos cascos laterales garantizan la estabilidad en escora tan aplaudida en los catas. Es aún más difícil volcar un trimarán que un cata, y por ello en navegaciones oceánicas son más seguros que los mejores catas. El ángulo en que se produce el máximo par adrizante para un cata es de 12º, mientras que para un trimarán la cifra típica sube hasta los 27º. En un trimarán el "aviso" de estar pasados de vela es más claro y seguro que en un cata.

El hecho de tener tres cascos completamente separados entre sí, y en algunos casos con cámaras de flotabilidad estancas representa una gran ventaja en seguridad. Son casi insumergibles e incluso en caso de un impacto en mitad del océano, con vía de agua incontrolable, permaneceremos a flote. En este aspecto lo peor es el monocasco, pues existen muchos casos que acabaron en desgracia y hundimiento por culpa de un impacto en el timón, o en la obra viva, que desemboca en una vía de agua imposible de solucionar.

Aunque de entrada podríamos pensar que los 3 cascos conducen a mayores superficies mojadas y por tanto peor hidrodinámica, lo cierto es que los trimaranes suelen navegar en dos cascos dejando el de barlovento ligeramente en el aire, lo cual mejora este dato respecto a los catas. Y ello conduce a las prestaciones elevadas de los trimaranes. ¡Por ejemplo el Neel43 acelera rápidamente a 10 nudos con solo 14 nudos de viento!

Neel 43: Un trimarán interesante.

Naturalmente todo ello tiene contrapartidas, y en un trimarán perderemos capacidad para navegar en aguas muy someras y no disfrutaremos de la maniobrabilidad de un cata, ni del confort de los catamaranes de crucero más lujosos como por ejemplo Lagoon, Sunreef, Nautitech, Fontaine Pajot,…

En cuanto a motorización, lo que para unos es ventaja para otros es desventaja. En cualquier caso los trimaranes tienen un único motor en el patín central y por tanto el coste en motorización y mantenimiento es el mismo que el de un monocasco. A cambio no tienen la facilidad de maniobra de un cata con dos motores. Por ello a partir de cierta eslora, los trimaranes suelen que llevar hélice de proa para maniobras, lo cual implica mantenimiento y costes que un cata con dos motores no necesita.