Sus dimensiones y formas cortan el hipo, con 32 metros de eslora y 23 de manga, unos cascos extremadamente finos, un puesto de gobierno cabinado como el de un avión de caza, y una vigas transversales que recuerdan las alas de un avión. Los foils de 4 metros de altura se mueven gracias a un total de 23 pistones hidráulicos, capaces de soportar los brutales esfuerzos que han de soportar. El mástil de carbono se eleva hasta los 33 metros sobre la cubierta dando una altura total del barco de 37 metros sobre el nivel del agua. La altura de un edificio de 14 plantas… En ceñida este “rascacielos”  mantiene en posición 425 metros cuadrados de vela laminada, o 645 m2 en vientos de popa.

Un aparente alucinante

Con un viento de 65 grados y solo 25 nudos, el trimarán despega a 40 nudos de velocidad lo cual genera un aparente de casi 65 nudos y en ocasiones el barco ha rozado los 70 nudos de AWS. A esas velocidades salir al exterior es peligroso, pues un roción a esas velocidades en la cara es un auténtico mazazo. Uno de los botones más importantes en el cockpit es el botón de emergencia que larga las velas en caso de máxima presión, si el trimarán está a punto de volcar debido a una racha demasiado fuerte. El patín central integra 2 bulbos transparentes desde donde controlar la navegación.

La rueda de gobierno se ha convertido en un volante del todo parecido al que podemos encontrar en un coche de competición, que actúa de forma mecánica con los 3 timones. En el exterior hay otra rueda más convencional para poder manejar el barco durante las maniobras en puerto. Desde el interior no hay vistas al exterior para mejorar la aerodinámica y reducir peso de ventanas y acristalamientos. Por este motivo se han montado varias cámaras de vídeo que permiten “ver” de forma remota todo lo que ocurre al exterior. Al lado del gobierno encontramos varias pantalla de ordenador desde donde controlar la meteo y el rutaje.

A estas velocidades, la resistencia hidrodinámica tiene una importancia muy relevante. El diseño de las piezas es tratado como el de las carrocerías en automoción. Ahora tiene importancia el diseño de carenados para esconder las protuberancias y las formas inadecuadas de enrolladores y otros elementos del acastillaje. Los enrolladores de proa están escondidos bajo un carenado que mejora la aerodinámica de esta zona central. Todo queda integrado y cada elemento de cubierta ha sido creado para facilitar el flujo laminar y reducir al máximo la resistencias y los torbellinos. Las antenas se han montado en la parte más retrasada de popa para que sus resistencia al viento quede minimizada con las generadas por el propio casco.

Navegación espartana

La zona habitable ha sido pintada de blanco para evitar la poca luminosidad del carbono negro y no ofrece ninguna comodidad como acostumbramos a conocer en los barcos de recreo. Un pequeño camastro al lado del gobierno, cestas para almacenar avituallamientos y cordajes y una mini cocina para calentar los alimentos.

Más a proa, hay otro zona esta vez sin pintar de blanco en donde hay varias hamacas utilizadas cuando el barco es navegado con hasta 6 tripulantes. El casco central está dividido en dos pisos en toda su longitud. En el nivel superior está el cockpit y los camastros, mientras que el piso inferior está dedicado a los sistemas de navegación, parque de baterías, motor de propulsión eléctrica, un  pequeño generador diesel y un montón de equipamiento electrónico. En la puesta a punto del barco el ingeniero informático responsable de todo este equipamiento ha navegado en el barco tanto como François Gabart, para ajustar los parámetros y los datos de navegación. Los programas informáticos que corren en el ordenador (Velocity Prediction Programs) permiten predecir la velocidad del barco, y tienen poco parecido con las típicas polares que acostumbramos a ver en otros barcos. A cada velocidad y ángulo de viento, el sistema indica la optima posición de los foils y los flaps, teniendo en cuenta también el estado de la mar en el que nos movemos.

Respecto a otros trimaranes, destaca en el exterior las alas que unen los tres cascos. Las vigas transversales adquieren un perfil alar que ayudan a crear sustentación cuando el barco va lanzado a altas velocidades. El diseño de los foils con forma de “L” en su parte inferior y una curvatura en “S” en la parte vertical. Al navegar sobre foils volando sobre las olas la sensación es más suave y amortiguada y se reciben menos golpazos y brusquedades, pero los movimientos debido a la alta velocidad son muy violentos lo que obliga a estar permanentemente atentos.

Cuando el barco salta una ola a más de 100 kilómetros por hora y se lanza al vuelo sin que la parte inferior del foil salga del agua debido a los 4 metros de profundidad, la sensación de planeo es fantástica. Incluso sin saltar al planeo y a igualdad de velocidad, el Lazartigue es mucho más cómodo que un IMOCA además de conseguir doblar las velocidad de esos monocascos.