Una
controversia siempre abierta ya que cada uno de ellos tiene ventajas
e inconvenientes. Es muy cierto que en los últimos años los
catamaranes se han beneficiado de los métodos de construcción más
modernos haciendo que su solidez y capacidades para afrontar
cualquier estado de la mar quede fuera de toda duda. Por esta y
otras razones el mercado de catamaranes de crucero se ha disparado
en países vecinos como Francia o lejanos como los Estados Unidos. En
sitios como Suráfrica los catas ya estaban muy bien vistos desde
hace años y de hecho se ven mucho por esas lejanas costas. De modo
que todo es cuestión de tiempo y seguramente la actual e
injustificada desigualdad de la balanza tienda a equilibrarse poco a
poco también en España... Si las plazas de amarres lo permiten.
Existen muchos
armadores que llevan navegando varios decenios, entre los cuales se
encuentran verdaderos trotamundos que comentan que no cambiarían el
catamarán por el monocasco en ningún caso… Entre ellos muchos se han
pasado del monocasco al catamarán de crucero ¿Por
qué?
Los
catamaranes no escoran nada haciendo mucho más cómoda la navegación
en casi todas las circunstancias. Por otro lado la velocidad media
que es capaz de alcanzar un catamarán a igualdad de eslora es
notablemente mayor, lo que permite hacer singladuras en menos
tiempo. Aunque en principio dos cascos deberían producir más
rozamientos y otros efectos hidrodinámicos perjudiciales, a la
postre es posible diseñar las carenas de forma más afilada
(alargamiento) y por tanto el balance finales es que navegan en
torno a un 20% más rápidos que los monocascos de misma eslora. A
modo de ejemplo comentaremos que todos los records del mundo de
velocidad los baten catamaranes de competición como el actual
Francés ‘Orange-2’ de 36,8 metros de eslora, que ha conseguido
medias espeluznantes de más de 32 nudos, consiguiendo hacer en un
solo día la barbaridad de 766 millas náuticas en el Atlántico. El
record mundial lo mantiene el catamarán ‘Playstation’, habiendo
cubierto la distancia Nueva York – Bretaña Francesa en solo 4 días y
17 horas… Con los catas de crucero no es lo mismo, pero en
cualquier caso son siempre más rápidos.
En
habitabilidad el tema no tiene ni color. Un cata de 42 pies es
equivalente en espacio y habitabilidad a un monocasco de 52 pies,
pero además suelen estar mejor ventilados y ser mucho más luminosos.
Sus vistas panorámicas son fantásticas y solo se pueden comparar de
lejos en este aspecto, los monocascos ‘Deck Saloon’. Pero las
ventajas no acaban, ya que cuando vamos a fondear, su bajo calado
les permite acercarse muchísimo a la orilla o pasar por sitios por
lo que no podría ni planteárselo un monocasco, a no ser que sea de
quilla retráctil (derivador integral). Los catamaranes de crucero
tienen el salón muy elevado lo cual facilita el control a todo su
alrededor y muchos tienen también un ‘Fly bridge’ estupendo desde
donde se disfruta enormemente de la navegación.
La mayor duda
de muchos aficionados surge respecto a la capacidad de afrontar un
temporal con olas que puedan dejarlo con un patín al aire recibiendo
fuertes pantocazos o incluso frente a la posibilidad de un siempre
desastroso vuelco. El diseño actual de los catamaranes de crucero
oceánicos y de marcas de renombre, es de muy alta calidad
estructural y por tanto son capaces de soportar condiciones muy
duras sin verse por ello comprometida la rigidez estructural. En
definitiva son capaces de soportar lo peor.
Pero la
posibilidad de vuelco existe como pudimos comprobar recientemente
con un catamarán Francés en el golfo de Rosas en Gerona (año 2006).
Aún con todo es muy difícil volcarlos ya que llevan menos palo que
los catamaranes de competición y salvo que hayamos ‘tocado’ la
jarcia, están diseñados para romper en condiciones extremas el palo
antes que originar un vuelco. La locura es dejar puesto demasiado
trapo con mal tiempo. Un catamarán volcado permanecerá en esta
terrible posición hasta que nos socorran. Cuanto más ancho sea el
catamarán más estable será y difícil por tanto su vuelco. Pero el
problema del adrizamiento también afecta a los monocascos. Los
diseños más radicales y modernos hacen que un vuelco en un monocasco
pueda ser permanente, como ha ocurrido en la Vendée-Globe. En
definitiva, la seguridad dependerá de su juiciosa utilización de las
velas y de sus conocimientos para afrontar un temporal, más que con
el tipo de barco en el que navegue.
Muchos
catamaranes están diseñados para que sean insumergibles dejando
huecos estancos que garantizan la flotabilidad frente a un vuelco o
frente a un impacto con un objeto flotante que al impactar produzca
una vía de agua en un patín. Siempre quedará un patín a flote, y por
esta razón los armadores de catamaranes esgrimen otro argumento de
seguridad de mucha importancia en la navegación transoceánica.
Entonces…¿dónde gana el monocasco? En primer lugar en el precio, y
este es un factor clave. Los catamaranes de crucero son muy caros
por llevar mucho más trabajo y materiales su construcción. Pero
también es más caro su atraque en puerto ya que la superficie de
amarre exigida es más importante que con un monocasco de misma
eslora. En muchos puertos es simplemente imposible encontrar un
amarre para un catamarán de crucero. En navegación debemos decir que
los monocascos ciñen bastante más pero esto es actualmente un
problema menor, ya que aún con todo, llegaría antes a vela un
catamarán haciendo más viradas dada su mayor velocidad. En la
práctica, si la ceñida es demasiado rabiosa es más cómodo ayudarse
con el motor o escoger rumbos más abiertos.
La gran manga
de los catamaranes hace que en muchas ocasiones no sea posible
encontrar plaza de amarre en un puerto de tránsito o que si este en
muy pequeño sea complicada la entrada por la bocana. Finalmente
existe un factor de ‘moda’, costumbrismo o clasicismo que hace que
muchos aficionados tiendan a pensar, que la vela es solo cuestión de
monocascos.
El arraigo
histórico hace mucho y por esta razón, también se dificulta la
evolución también en los monocascos. Más vale algo conocido que
nuevo por conocer…, este es el pensar de muchos armadores. El tiempo
dará la razón y probablemente veamos nuevos avances con cascos de
manga variable, y empujes mixtos con motores eléctricos y generador
como el recientemente presentado por el astillero francés Lagoon, o
palos pivotantes y sin jarcia, auque muchos de estos avances también
podrán ser aplicados en los monocascos.
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