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¿Es su barco realmente oceánico?

 

 

Un barco oceánico debe ofrecer excelente estabilidad transversal, una importante reserva de flotabilidad y navegar de forma cómoda y estable. Pero además, existen muchos otros factores a tener en cuenta cuando tratemos de evaluar la capacidad marinera de una embarcación.

Lo primero que deberíamos saber es que significa un “barco oceánico”. No es evidente, pero indudablemente lleva implícito que el barco sea sobre todo fiable, robusto y seguro. Luego vendrán otras muchas características como su comodidad frente a una

navegación con mala mar, con olas cortas, su capacidad para mantenerse a flote incluso totalmente inundado, la facilidad con que se maneje o la seguridad en sus maniobras.

Pero el término oceánico es muy subjetivo y la definición se puede complicar. Podríamos ahondar y exigir sistemas duplicados para tener gran seguridad, doble motorización para minimizar el riesgo de quedarnos sin arrancada, completos sistemas de comunicaciones y navegación electrónica, autonomía energética y en suministro de agua, etc… En definitiva el concepto de “barco oceánico” es flexible y se adaptará en distinta medida a las necesidades de cada armador. Es muy diferente un barco oceánico para realizar travesía por el Mediterráneo, cruzar el Atlántico, un largo viaje alrededor del mundo en solitario por la ruta de los tres cabos, o hacer expediciones polares.

Con independencia de la calidad en su navegación, su estabilidad y comodidad, uno de los factores más importantes en un barco oceánico será su capacidad para afrontar galernas sin que los mamparos o el casco sufran deformaciones o incluso roturas estructurales. En muchos barcos de serie, no es raro comprobar cómo tras una travesía del Atlántico en donde los tripulantes hayan tenido que lidiar con mala mar, las puertas de los camarotes no encajan como consecuencia del movimiento y sufrimiento de los débiles mamparos o en algunos casos como incluso, ¡la cubierta se ha despegado del casco!

Por ello un barco oceánico debe proporcionar un casco y unas superestructuras sólidas y bien construidas, capaces de aguantar sin problemas golpes y embestidas de todo tipo de oleajes. Lo mismo reza para los tambuchos, escotillas, ojos de buey o demás elementos del acastillaje, o cerramientos de cofres en demasiadas ocasiones muy poco estancos. El punto crucial será siempre el eslabón más débil y un buen barco puede hundirse si tras una brutal embestida fallan por ejemplo unas escotillas tragando agua a raudales.

Son muchos más los elementos y factores a tener en cuenta. ¿Cómo soportaría su barco un incendio en alta mar? ¿Será cómodo navegando en climas frío? ¿Estará suficientemente ventilado al navegar en el ecuador? ¿Las maniobras son cómodas? ¿Se puede subir al palo con comodidad en caso de romper una driza? ¿Lleva instalada una potabilizadora? ¿Es energéticamente autosuficiente?......

Pero veamos los parámetros más importantes y fundamentales para definir la “calidad” de su barco en aguas oceánicas;

 

La estabilidad

La estabilidad es el factor más relevante a estudiar por las compañías aseguradoras para cotizar una póliza o simplemente descartar su seguro. Estabilidad transversal, longitudinal y estabilidad frente a pérdida de rumbo (guiñada).

La más importante es sin duda la transversal que indicará la tendencia del barco a recuperar su adrizamiento después de una ola o movimiento escorante, debido a un desplazamiento de carga en el barco, a una fuerte ola, ayudada por un vendaval, o a una maniobra mal ejecutada.

Los barcos tienden a recuperar su adrizamiento gracias a los pares de adrizamiento que se generan al producirse una inclinación. El par de fuerzas formado por el peso del barco y por el empuje trabajarán hasta que el barco logre de nuevo alcanzar la verticalidad. Cuanto más alto quede el centro de gravedad, menor será la energía necesaria para desequilibrar el barco. Así, si añadimos peso por encima del centro de gravedad, disminuiremos la estabilidad en el barco, lo mismo que si eliminamos peso por debajo del centro de gravedad.

Con pequeños ángulos de inclinación, el centro de gravedad cambiará muy poco su posición, no así el centro empuje que se moverá como consecuencia de la forma de la carena. Los cascos de las lanchas planeadoras son muy estables en sus primeros 15 grados de inclinación, debido al fuerte desplazamiento del centro de carena, sin embargo pueden darse la vuelta a partir de los 40 grados al alcanzarse en esta escora una estabilidad negativa. 

Por el contrario un barco de desplazamiento y con un centro de gravedad bajo, tendrá poco par adrizante con pequeñas escoras pero una gran reserva de estabilidad al aumentar la escora incluso hasta más de 70 grados.

Por estas razones si cambiamos los viejos y pesados motores por unos nuevos y más livianos estaremos disminuyendo la estabilidad, ya que la posición de los motores está casi siempre por debajo del centro de gravedad del barco. Y lo mismo ocurrirá si compramos una grúa para instalar en la parte más alta del fly-bridge, o a medida que vamos consumiendo peso de los depósitos de diesel colocados en las zonas más bajas del barco. Si como consecuencia de algún cambio de pesos, el barco se hace más perezoso y lento en recuperar el adrizamiento debemos plantearnos re-estudiar urgentemente la distribución de estos pesos.

 

Insumergible

Son pocos los barcos que pueden ser considerados totalmente insumergibles y sin embargo es una interesantísima propiedad con la que viajaremos muy tranquilos y confiados. Son muchos los percances que pueden provocar un hundimiento. Desde una vía de agua importante como consecuencia de un choque con un contenedor, a la rotura del eje del timón, o una pérdida del eje de transmisión…

Hundir el barco, aunque no ocurre todos los días, puede ser consecuencia de algo mucho más cotidiano como la rotura de una llave de fondo, o una tubería de refrigeración mientras dormimos. Así ocurrió hace un par de años a un yate de buceo en el Mar Rojo, al salirse por falta de mantenimiento uno de los tubos del circuito de refrigeración del generador de su acoplamiento a la llave de fondo, mientras todo el mundo dormía, con consecuencias trágicas para muchos.

En una típica motora de 7 a 9 metros de eslora, un simple agujero como el dejado al retirar el sensor de la corredera situado a solo 20 centímetros  bajo la línea de flotación, produciría el hundimiento del barco en poco tiempo ya que entrarían unos 250 litros por minuto, es decir ¡un metro cúbico cada cuatro minutos! Como podremos imaginar, la típica bomba de sentina capaz de sacar 2.000 litros por hora no resolvería para nada la comprometida situación. Teniendo en cuenta las pérdidas de rendimiento de succión de este tipo de bombas, necesitaríamos más de 10 unidades para quedarnos a la par.

Para conseguir que un barco sea insumergible deberemos garantizar su flotabilidad mediante el relleno con espuma que pudiera desplazar el propio peso del barco. Así incluso con el barco destrozado, el conjunto permanecería a flote a modo de inmenso flotador. Tan seguro son estos barcos, que la legislación Francesa no les exige la obligatoriedad de llevar la balsa salvavidas. Pero hacer un barco insumergible requiere sacrificar mucho volumen interior. Tanto como volumen de carena tenga este barco. Si por ejemplo el barco desplazara 20 toneladas como mínimo, debería tener un volumen cercano a los 20 metros cúbicos, y eso es mucho volumen relleno de espuma...

Son pocos los barcos que ofrecen esta interesante característica, como por ejemplo las “Boston Whaler” o las “Key-West”, y desde luego muy pocos en mayores esloras. En grandes yates la aproximación al problema consiste en lograr compartimentos estancos de tal modo que una vía de agua solo pueda afectar al compartimiento en donde esta se produzca. Cuantos más compartimentos, más seguridad al conseguirse aislar más la posible vía de agua, pero esto requerirá un sistema cada vez más complejo en las sentinas y sistemas de bombeo entre los diferentes compartimentos del barco.

 

Reserva de flotabilidad

Se trata del volumen del barco descontado el volumen de la carena sumergida, y nos indica lo que podremos sobrecargar el barco. En la práctica la reserva de flotabilidad es menor pues en cuando se alcance el nivel de los aireadores de los depósitos, suspiros y otras aperturas del casco por encima de flotación, este empezará a inundarse. Y lo mismo ocurriría con los fuertes ángulos de escora que lleven a meter bajo el nivel de flotación estos aireadores.

Son pocos los barcos que han sufrido un vuelco y muy pocos los que están preparados para soportar algo así de grave. Casi ningún plan o suelo está pensado para permanecer en su sitio. Es más que probable que el parque de baterías saliera volando, así como una gran parte de las instalaciones incluida una peligrosa cocina de esquinas puntiagudas. Sin embargo en una brutal tormenta esto puede ocurrir y dependiendo de cómo esté preparado el barco para esta eventualidad lo podría o no contar.

Debemos tener en cuenta que un barco no sólo ha de soportar el peso del combustible, agua dulce y toda la tripulación y de más enseres. Una ola de miles de kilos sobre la cubierta pesará sobre el barco mientras este inmenso volumen de agua es desaguado por los imbornales o en las bañeras auto vaciantes. Esa misma ola sobre una lancha inundará el interior hasta la sentina donde la sufrida bomba de achique no podrá con tanto trabajo. Por ello es importante que los imbornales sean de suficiente diámetro y las bañeras tengan la posibilidad de vaciarse en pocos segundos.

 

Diseño de casco y distribución de pesos

Pero para que un barco sea verdaderamente marinero necesitaremos que sea maniobrable incluso en un fuerte temporal. Son muchos los barcos modernos de poco desplazamiento y altos rendimientos en vientos flojos, que en cuanto la mar se pone fea, dan bastante miedo al comprobar como una ola es capaz de sacarlos de rumbo o provocar una fuerte escora que los deja muertos y sin arrancada. Vamos, una pesadilla ingobernable en caso de tener que soportar un fuerza 8.

Un barco oceánico debe aguantar el tipo y permanecer a rumbo facilitando el trabajo del timón, sin sufrir fuertes guiñadas o tener una maldita tendencia a clavar la proa. Debe cruzar las olas sin sufrir terribles pantocazos. Y todo ello es consecuencia de la forma de la carena, de la posición del centro de gravedad, de la relación eslora/desplazamiento y de lo logrado que sea el sistema de gobierno.

En muchas ocasiones, todo ello está muy reñido con el rendimiento de los barcos a motor para altas velocidades de planeo, y en veleros para lograr buenos comportamientos en vientos flojos, para lo cual es necesario recurrir a diseños de cascos demasiado planos, con largas orzas, bulbos muy marcados y reducir al máximo el desplazamiento.

Difícil compromiso para los actuales ingenieros navales forzados a diseñar barcos sobre todo pensados para aguas más o menos tranquilas. Si el centro de masas está demasiado adelantado o alto, o el casco es demasiado plano, comprobaremos como el barco se muestra poco gobernable e incluso peligroso en cuanto tengamos que lidiar con olas de más de dos metros con rompientes confusas en mitad del océano.

Y dependiendo del diseño del casco y su cubierta podremos esperar barcos más o menos cómodos frente a los rociones o la visibilidad para gobernar en caso de mal tiempo. Un barco de cubierta demasiado tendida y poco protegida en la que las olas barran toda su superficie será muy molesto y acabará con nuestras fuerzas y nuestra paciencia. No se trata solamente de un asunto de comodidad ya que si tenemos que soportar roción tras roción o recibir una ola de vez en cuando en la cara, el asunto se puede convertir rápidamente en un tema de seguridad al perder la visibilidad y hasta la energía para pensar con claridad en las peores situaciones. Sin visibilidad no podremos gobernar para afrontar las peores olas y al final dejaremos que las olas rompan sobre las amuras empeorando una situación que puede tornarse peligrosa.

 

Velocidad y rendimiento

De nuevo surgen los compromisos. En un yate a motor la velocidad puede ser un factor determinando para poder escapar del temporal y llegar a puerto con comodidad, viendo como dejamos por la popa un auténtico infierno. En los tiempo modernos es muy fácil conocer la evolución de la meteo y el camino que seguirá la tormenta. La clave es poder movernos a más velocidad que el desplazamiento de la depresión. Normalmente estas se mueven como máximo a 20 o 25 nudos, de modo que esta debe ser nuestra velocidad de “escape”. Esto es algo casi imposible en un velero de recreo de eslora media, pero totalmente asequible para muchos barcos de motor especialmente de semiplaneo o planeo, que son justamente los que peor están capacitados por diseño para hacer frente a un temporal. Complicada decisión casi irrelevante para los grandes yates de muchos metros de eslora capaces de conjugar velocidad y capacidad marinera, como consecuencia de su importante eslora. En caso de mala mar… caballo grande, ande o no ande.

En yates a motor, contar con una gran potencia de reserva nos puede facilitar la vida, para por ejemplo cruzar una barra en la que se formen importantes rompientes navegando justo detrás de una ola mientras la siguiente nos intenta perseguir. Una experiencia emocionante que pudimos comprobar en la entrada de la bahía de Arcachón, y que sin duda puede ser muy peligrosa en caso de no contar con un motor potente y fiable. (Ver artículo de la barra de Arcachon)

 

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