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El Alargamiento de la Vela

 

 

La forma de la vela, o más concretamente lo alargada que sea ésta, tiene mucho que ver con el rendimiento. Este alargamiento tiene que ver con la relación entre la altura de la vela y la anchura en su base (la botavara).

 

Al igual que con el ala de un avión, la vela de un velero produce una sustentación que es la que empuja el velero. Y esta potencia vélica se genera como consecuencia de la diferencia de velocidades entre los ‘hilos’ de viento que circulan por las dos caras de la vela. El aire en la cara anterior de la vela circula más lentamente y genera una presión mayor a la que existe en los alrededores, mientras que en la cara de sotavento se produce una depresión. De esta manera se produce una fuerza muy importante que en el caso de los aviones es capaz de mantenerlos en el aire.

Como en una cara de la vela existe mayor presión a la ambiental, mientras que en la cara posterior la presión es inferior a la ambiental, el aire tiene a ‘saltar’ en el extremo de un ala o de una vela desde una cara hacia la otra. ¡Y de hecho lo hace!, generando remolinos durante el avance conocidos como turbulencia marginal. Estas turbulencias serán más grande cuanto más ancha sea el ala del avión o la vela de un barco. En el caso de los aviones los remolinos son salvajes y se quedan en el aire varios minutos hasta que desaparecen. Esta es la razón por la que en los despegues de los aeropuertos, los aviones esperan un par de minutos a que se disuelvan estos remolinos generados por el anterior avión ya que la inestabilidad generada es tan grande que podrían tirar el siguiente avión al suelo.

 

 

A igualdad de superficie vélica, este efecto será menor cuanto más ‘fina’ sea la vela pues los remolinos marginales también serán menores, siendo menor esta resistencia llamada ‘inducida’.

Un planeador tiene por esta razón las alas muy largas y finas. Un velero de competición también tendrá velas muy alargadas que exigen palos muy altos con materiales muy caros.

Pero a diferencia de un avión en donde el ala aparece directamente desde el fuselaje sin posibilidad de que salte en viento de una cara a la otra, en un velero la vela ‘nace’ desde la botavara, por lo que el aire también tiende a colarse pasando de un lado de la botavara al otro, y produciendo por tanto una nueva resistencia inducida. Es decir que si la botavara fuera justo sobre la cubierta, la vela funcionaría mejor. Cada una de estas resistencias inducidas se comportan verdaderamente como si lleváramos un pequeño paracaídas frenando el movimiento de nuestro velero.

El alargamiento se define en el ala de un avión como el cuadrado de la longitud del ala, dividido por la superficie, y para la vela de un barco dada su aproximación a un ‘triangulo rectángulo’ se calcula como la mitad de alargamiento utilizado en aviación. Para alargamientos mayores 3 ó 4, el rendimiento no aumenta demasiado, por mucho que aumentemos la longitud del palo, y por ello en un crucero típico de serie el alargamiento será de 2,5 a 3,5 mientras que para un barco de regatas su valor estará en torno a 4.

Cuando la vela mayor está de empopada y por tanto no trabaja según el principio físico del ala de un avión, todo lo dicho anteriormente no tiene ningún valor, ya que la vela trabaja por resistencia al viento. No hay ningún efecto de sustentación ni nada parecido. En este caso cuando más alargamiento, peor! Cuanto más compacta, mejor, y de aquí la forma de globo de los spinnakers. Se trata de ofrecer la máxima resistencia al viento. Una razón más para que los veleros de serie que no tienen una colección ‘infinita’ de velas como los barcos de regatas, tengan un alargamiento relativamente modesto y de esta forma tengan un comportamiento digno con casi todas las direcciones del viento.

 

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