Las quillas de plomo son bastante estables al paso del tiempo, pues este metal no se oxida como el hierro. Si detectáramos alguna corrosión superficial, esta se puede eliminar sin mucho esfuerzo hasta alcanzar el plomo brillante, para dar paso a un enmasillado y protección con imprimaciones. Pero debemos recordar en el caso de proceder a lijados, que el plomo es un metal contaminante y peligroso para la salud, por lo que debemos protegernos adecuadamente. Las masillas, rellenos y protecciones pueden ser de tipo poliéster o mejor aún vinil-ester o de tipo Epoxi. Estas dos últimas son las mejores, pero debemos recordar que el epoxi se puede aplicar sobre el plomo o sobre el poliéster, pero el poliéster no se debe aplicar sobre una superficie ya tratada con epoxi.

La gran mayoría de los veleros de serie están fabricados con quillas de hierro, cuyas superficies pueden comenzar a deteriorarse por corrosión en contacto con el agua salada, si no están bien protegidas. Es importante fijarse en la parte baja del bulbo, que es la que quizás pudiera tener algún desconchón en su protección durante las tacadas para la varada pretemporada. Si detecta corrosión, es importante lijarla y limpiarla bien antes de proceder a enmasillar y proteger.   

Para eliminar la oxidación, la radial con un disco de lija multihojas es una de las herramientas más útiles. Pero tenga cuidado pues estos discos pues son terriblemente abrasivos y si te roza la mano, la herida es muy "fea" y tarda en cicatrizar. Lo digo por experiencia…

Este es el aspecto que deben presentar unos pernos en buen estado. Pernos.

Placas, Arandelas y tuercas sin muestras de corrosión.

Sellar las entradas de agua en la unión quilla casco

El origen de toda oxidación, está en el agua y la humedad, sin la cual, es imposible que se den las condiciones para que ocurran efectos de corrosión y oxidación. El agua podría llegar a los pernos por el exterior cuando falla el sellado entre la quilla y el casco. Pero en la mayor parte de los casos ésta procede desde el interior en las sentinas. Por ello es importante mantener las sentinas siempre secas, lo cual es tarea casi imposible en algunos barcos por diversos motivos.

Al reinstalar la quilla hay que sellar la unión para que no pueda llegar el agua a los tornillos o pernos.

El sellador sobrante se eliminará tras apretar los tornillos de la quilla.

Muchos veleros con más de 20 años de antigüedad, tienen el palo pasante a través de la cubierta, reposando sobre la parte delantera de la quilla. El palo atraviesa la cubierta a través de un orificio (fogonadura) que está sellado mediante un forro de goma que a veces no es todo lo estanco que debiera.

Peor aún, el agua de lluvia se convierte en salobre por el ambiente marino y entra al interior del palo por las salidas de las drizas o desde su tope superior, en donde están alojadas las poleas, escurriendo ésta hasta la base del palo. Esto tiene dos consecuencias negativas; La base del palo de aluminio está en muchas ocasiones empapada y en ella se genera una corrosión galvánica, que se detecta por un polvo o masa blanquecida (oxido de aluminio).

El agua de lluvia penetra al interior del barco por la fogonadura, o por el interior del palo, y acaba en la parte más baja del barco, en la sentina, en donde se encuentran los pernos de la quilla. Por este y otros motivos, en la gran mayoría de diseños actuales, el palo reposa en la cubierta y su carga es transmitida hasta la quilla mediante un cargadero interior que actúa como si fuese un pilar de carga. De esta manera no existe fogonadura ni posibles entradas de agua por culpa del palo, teniendo las sentinas siempre totalmente secas.

En los barcos "antiguos", además, es típico que el agua entre por falta de estanqueidad en las ventanas, en las uniones de casco con la cubierta, por las gomas envejecidas de las escotillas, en sellados incorrectos del acastillaje atornillado, por la bocina de la hélice, o por la caja de la ducha de popa. Lo importante es minimizar la entrada del agua al interior y mantener en lo posible las sentinas secas, pues es el agua la que actúa como solvente y por tanto crea un electrolito en las uniones metálicas, dando origen a la corrosión galvánica en los pernos o en la quilla.

Deterioro de los pernos

Cuando los pernos se oxidan, la sujeción de la quilla al casco puede verse comprometida. Perder la quilla significa volcar el barco y conduce al hundimiento en condiciones siempre dramáticas con riesgo de perder la vida.

En muchos barcos que he analizado, el deterioro es obvio. Y también frecuentemente ignorado de forma imprudente por los propietarios…  En algunos veleros con entre 20 y 30 años de antigüedad, para poder examinar los pernos hay que retirar el depósito de agua ubicado en crujía que los esconde. Por esta razón pasan desapercibidos por los armadores y en muchos casos se encuentran en un estado deplorable.

Moody 500: Para acceder y observar los pernos, hay que retirar el depósito de agua dulce bajo el plan del salón. Los analizamos con una cámara endoscópica o si permite el ángulo un espejo. Como el propietario no puede verlos, lo normal es olvidarse de ellos.  Es un gran error que puede conducir a una tragedia. En esta ocasión estaban simplemente fatal.

En otros casos, aunque se ve el tornillo o perno, éste parece tener la forma de lo que antes era una tuerca. Pero al golpear con un punzón, una parte muy importante de la tuerca y del perno simplemente se desintegran en una masa de oxido de hierro.

Pernos analizados por el autor, en un Moody 38 y en un Moody 500, respectivamente. En ambos casos ni la propiedad ni los brokers que vendían estos barcos, se han molestado en comprobar el estado de estas sujeciones. En la primera foto comprobamos como al golpear ligeramente con un punzón la tuerca entera se parte.

La segunda foto corresponde al perno de un Moody 500 y su acceso es muy complicado pues se encuentran bajo el depósito central de agua dulce. Aún se percibe la forma hexagonal de la tuerca, pero prácticamente no existe soporte. Las manchitas blancas son cristalizaciones de sal marina. La sentina ha tenido agua salada durante mucho tiempo. Un desastre para los pernos. En el Moody 38 además de los pernos visibles hay otros dos debajo de la bancada del motor.

En ambos casos, urge desmontar y bajar la quilla pues hay que comprobar el estado de la rosca en la propia quilla antes de proceder a cambiarlo todo y sellar de nuevo la unión exterior.

En muchas ocasiones la mayor parte de la corrosión tiene lugar en la parte del perno o tornillo que atraviesa y está oculta por el casco. Por este motivo, si existen sospechas de corrosión, como mínimo debemos extraer el perno o tornillo para comprobar su estado. En los casos más severos, la corrosión puede afectar al asiento de la rosca de la quilla en cuyo caso es necesario bajar la quilla y revisar la masa metálica de la quilla en la que está la rosca.

Si la sentina, y por tanto sus pernos, están sumergidos en agua durante largos períodos de tiempo, y por mucho que éstos sean de inox, debemos estar atentos y comprobar su estado. Esté atento a manchas de oxidación en la sentina. Observe las arandelas o placas de soporte. Observe al hacer varada, si durante la elevación o tacada del barco, esta se mueve en la unión quilla/casco. Observe también si tras pasar unos minutos tras la tacada, hay un hilo de agua que provenga de la unión quilla casco. En estos casos hay motivos suficientes para preocuparnos sobre el estado de la sujeción de esta quilla y por tanto es muy aconsejable bajar la quilla para inspección de asientos y rehacer un nuevo sellado en el montaje.

En la primera imagen, los dos pernos están recién cambiados y en perfecto estado.

En la segunda imagen observamos fuerte oxidación, pero aún no hay corrosión en pernos, o tuercas. Podemos limpiar y mantener en observación. Mejor aún si podemos cambiarlos. No es necesario bajar la quilla. Hay que comprobar porque ha habido aguas en sentina de forma prolongada. La oxidación no ocurre sin motivo.

Extraer un perno o un tornillo con fuerte oxidación puede requerir una mano experimentada. Hay que ir tanteando con giros a ambos lados, y con un buen brazo de palanca, y también debemos utilizar aceites con alto poder de penetración, pues existe el riesgo serio de partirlo, ya que el par de giro necesario para su extracción puede ser muy elevado, obligando a utilizar palancas de gran extensión.

Si se llega a partir, no es el fin del mundo, y en este caso hay que bajar la quilla.  Existen soluciones como la soldadura al vástago partido o en el peor de los casos, perforar y rehacer la rosca en mayor profundidad. Con la quilla fuera del barco, hay que evaluar si el hilo de rosca está en condiciones de soportar la tensión cuando vaya a ser montado, o hay que rehacer los asientos. El fallo de un solo tornillo es grave aunque no extremadamente preocupante, pues la carga se distribuye entre la decena de pernos o tornillos que sujetan la quilla.

La fuerza de giro para extraer los tornillos de la quilla puede ser muy importante y hay que tantear poco a poco para evitar partir el perno. Un ayudante puede sujetar la llave de vaso, mientras otro aplica el par de giro. Si se parte, hay que bajar la quilla y cambiarlos todos.

En quillas de plomo el trabajo de reparación de pernos es más complicado y debe ser encargado a una empresa especializada en reparaciones con pernos embutidos en plomo. Es necesario proteger la quilla, pues hay que calentarla a la temperatura de fusión del plomo mediante acetileno en las zonas de los pernos que deben ser sustituidos. Estos pernos pueden acabar en forma de ‘J’ o llevar soldados un soporte con tuerca y arandela que es embutido en la masa del plomo durante su fabricación. El trabajo no puede hacerse cerca del barco por las altas temperaturas que se alcanzan. Además, se deben tomar precauciones de seguridad, pues saldrán vapores de plomo que son muy venenosos. En caso de rehacer los pernos de una quilla de plomo, lo mejor es utilizar acero inox 316 como material para los nuevos pernos.

Deterioro de una quilla en acero fundido

El problema con la sujeción de la quilla es que es muy difícil de comprobar sin desmontarla. Cuando el agua penetra en la rosca de la quilla, comienza la oxidación que puede empeorar por la dilatación del agua en países nórdicos donde el agua se hiela durante el invierno. Si falla el sellado de la quilla y el agua penetra a las roscas donde van alojados los tornillos o pernos, tendremos problemas. En quillas de fundición, si al intentar apretar los pernos a su par correcto, estos giran sin aumentar el par de apriete, tendremos que rehacer la rosca bajando la quilla del barco.

Un problema a considerar es que la oxidación anaeróbica, que ocurre en ocasiones en la zona del tornillo o perno que está dentro del espesor del casco. Podemos observar el exterior del perno y creer engañosamente que está mejor de lo que  es. Es más típico en pernos de acero inoxidable.

Y por el contrario, podemos extraer un perno con una pinta horrible y comprobar como el vástago por debajo de la tuerca está en muy buen estado y con toda su capacidad de soportar tensión. En este caso podemos asegurar que el hilo de rosca en quilla está en buen estado y naturalmente aprovechamos para cambiar perno placa y tuerca. Caso típico de un perno acero dulce, en sentina mojada.

Qué debemos revisar y observar después de un impacto

Con independencia de los problemas por la corrosión o de deterioro por el paso del tiempo, cuando un barco recibe un golpe contra unas rocas del fondo, el golpe se lo lleva casi siempre la orza que es la parte más baja. Naturalmente tendremos que reparar la zona de impacto en donde hemos recibido el golpe. Pero lo más importante es comprobar las consecuencias que afectan a la unión de la quilla con el casco.

 

Un velero tiene un gran desplazamiento y por tanto, a pesar de impactar a poca velocidad, tiene mucha inercia y por tanto gran energía cinética, almacenada en su "cantidad de movimiento" (Masa x Velocidad o momento lineal). Al detenerse en seco al impactar con la roca, se generan esfuerzos muy importantes de tracción en la parte delantera de la unión y esfuerzos salvajes de compresión en la parte trasera del casco, en la zona de la unión de la quilla con el casco.

 

Tras el impacto se han producido deformaciones que han sobrepasado el margen de elasticidad del casco.

Por ello hay que relaminar el casco, rehacer el contra-molde y replanificar la zona de unión.

 

Por si fuera poco,  los tornillos delanteros de la quilla tendrán que soportar una tensión muy grande, que podrían partirlos o debilitarlos. En el momento del imparto estas fuerzas deforman el casco que al ser )la mayoría) de fibra de vidrio, se deformará debido a la flexibilidad del material. La bancada de la quilla está fabricada con muchas capas de fibra y es muy resistente, pero a pesar de ello el material puede partirse y en muchos casos agrietarse lo cual indica sobre esfuerzos que debilitamiento del material que debemos re-laminar y corregir.

 

La viga no ha soportado el esfuerzo de flexión y ha rajado la fibras laminadas en este contra-molde.

Durante el impacto, y debido a la flexión del casco y a la rigidez de las vigas del contramolde, se ha fracturado la masilla de unión, entre casco-contramolde.  Hemos cortado con radial parte de estas vigas para poder acceder al casco y reparar la unión desde dentro. Posteriormente deberemos relaminar el contramolde. En esta último foto, observamos la separación que se ha producido entre casco y contramolde que también debemos reparar. 

 

El casco en la inmensa mayoría de diseños modernos consigue rigidez gracias a la unión de un contramolde pegado al casco mediante resinas durante su construcción. En el impacto, el contramolde no es capaz de absorber la deformación del casco forzado por el movimiento de giro de la quilla. Por ello la estructura del contramolde se raja o se despega del casco o ambas cosas a la vez. En este caso es necesario reparar el contramolde y pegar y laminar el contramolde de nuevo al casco para conseguir la rigidez original del conjunto.

 

Aspecto típico que presenta unl golpazo tras un 'grounding' con el fondo. Aunque sea muy aparente, la reparación del golpe es fácil y no implica compromisos. Enmasillados y encapsulados.

Los problemas surgen en los distintos punto de unión con el casco.

 

En demasiadas ocasiones, tras un impacto de este tipo, el armador, o la empresa de charter dueña del barco no hace nada pues los daños a veces no son obvios y no dan la cara. Pero la unión está 'tocada' y años después en unas condiciones de mar especialmente duras, podría ocurrir que se arrancara la quilla del casco, no por culpa de los tornillos de la quilla, sino por fractura de toda la unión.

 

 

 

¿Cómo saber de qué metal está hecha nuestra quilla?

El plomo no imanta como sí lo hace el hierro. Por ello, podemos utilizar un imán potente de neodimio para detectar si nuestra quilla es de hierro. En las quillas de plomo, una pequeña brújula nos ayudará a indicar la posición en la que se encuentran los pernos de acero.

 

¿Cómo podemos saber el estado real de los pernos de nuestra quilla?

Hay muchas opiniones al respecto, pero lo cierto es que para saber el estado real de pernos o tornillos de sujeción de la quilla, no hay más remedio que retirar los pernos y bajar la quilla, separándola del casco. El problema es que podríamos tener unos pernos en buen estado, y sin embargo tener unos asientos muy corroídos. Con el barco a flote podemos retirar un solo tornillo y volverlo a poner en su sitio antes de analizar el siguiente.

 

Como buenos pernos de acero dulce, si permanecen bajo agua salada en la sentina, acabarán con un aspecto deplorable. Hay que cambiarlos.  Sin embargo al retirarlos y limpiarlos, observamos como la corrosión  no ha penetrado al cuerpo del tornillo y por tanto aún soportaban bien el carga.

 

¿Cada cuánto hay que cambiar los tornillos o pernos?

Debemos hacer una inspección visual cada cierto tiempo, por ejemplo al comienzo de la temporada. Es muy interesante por nuestra seguridad, retirar uno o dos cada 3 ó 4 años para su inspección. Un par de años después podremos revisar otros dos y así avanzaremos en la revisión de todos ellos paulatinamente, teniendo todos ellos revisados de forma continuada.

Dos arandelas iguales. La de arriba ha sido 'devorada' por la corrosión.

La sustituiremos por una nueva zincada.

 

¿Podemos cambiar pernos con el barco a flote?

No es lo mejor, pero sí puede hacerse si éstos presentan buen aspecto. En los casos de extrema oxidación, ni se lo planté. Si presentan buen aspecto pero no tiene claro como están, debemos retirar SÓLO uno a uno y antes de pasar al siguiente, apretar el nuevo perno al par de apriete correcto mediante una llave dinamométrica. La fuerza o par de apriete (newtons/metro) dependerá del diámetro del perno y otros factores y lo indicamos más adelante. Al reposar la quilla en tacada, estamos eliminando la tensión a los pernos y éstos pueden aflojarse con menos dificultad. Si el agua hubiera penetrado al interior de la rosca, la oxidación puede dificultar enormemente la extracción y puede que sea necesario utilizar una extensión de palanca. En caso de duda sobre el estado de los pernos o tornillos, es importante hacer estas operaciones con el barco tacado en varadero, pues no podemos asegurar si estos podrían llegar a partirse durante la extracción.

 

En la cabeza del tornillo vemos la inscripción 'A4', indicando que es acero Inox calidad 316. En vez de arandela se ha utilizado una placa común para cada 2 tornillos de quilla.

 

¿Hay que desarbolar para bajar la quilla?

Muchos varaderos retiran el palo antes de quitar la quilla y sin duda esta es la solución más juiciosa. Además se puede aprovechar la ocasión para inspeccionar la jarcia en detalle y cambiar algo si fuera necesario. Otros talleres navales sin embargo, estabilizan el casco y hacen la operación sin bajar el palo, para ahorrar costes. Dentro del precio de reparación de una quilla, la parte correspondiente a desarbolar suele ser pequeña, y sin lugar a dudas es más seguro desarbolar antes, especialmente si el barco está expuesto en lugares donde pueda soplar con fuerza.

 

Antes de bajar la quilla, es imperativo hacer una cama para que cuando esta baje no se nos vayan 3.000 kilos al suelo. Lo más sencillo sea hacer una estructura con listones de pino como muestra la primera imagen. Con una estructura de acero soldado, podemos utilizar unas cinchas con tensores para dejarla bloqueada en su sitio.

 

¿Qué par de apriete dar a los pernos de quilla?

Al apretar tornillos o pernos de quilla, lo suyo es utilizar una llave dinamométrica y apretar al valor que corresponda. Tan peligroso es quedarse corto, como sobre-tensionar y correr el riesgo de partirlos.

El par dependerá del material utilizado en el tornillo o perno, del diámetro de este, de su lubricación, pues si hay rozamiento habría que incrementar el par y el paso de la rosca. Pero en términos generales, podríamos utilizar los siguientes valores para pernos de aceros inox y roscas métricas:

Diámetro	Nm
12 mm	28
14 mm	45
16 mm	70
18 mm	96
20 mm	130
22 mm	190
24 mm	230
30 mm	470

               

Tenga presente que en aceros de alta tenacidad, el par se puede doblar e incluso triplicar con tornillerías de alta calidad. Un velero típico de serie de 40’’ puede llevar pernos de unos 20 milímetros de diámetro, pero también he visto quillas que en vez de llevar 8 pernos de 20mm, utilizan 12 pernos de menos diámetro. Cada caso, cada modelo y cada astillero es diferente.

Recuerde, que pasarse de par de apriete y someter al tornillo a una tensión para la que no ha sido diseñado es extremadamente negativo.

 

 

Para hacernos una idea de lo que significa el par de apriete (torque en inglés) y por tanto, de la fuerza que debemos aplicar al apretar el perno, debemos entender que aproximadamente 10 Newtons son 1 kilo de fuerza (9,8 Nw= 1 KG Fuerza).

Si por ejemplo en un tornillo tenemos que apretar a 100 Nm, es lo mismo que aplicar 10 kilos de fuerza, en el extremo de una palanca de 1 metro de longitud. Como la ley de la palanca establece que fuerza x distancia se mantiene, si la llave es la típica dinamométrica de medio metro de longitud, esta llave ajustada a 100Nm, saltará cuando apliquemos unos 20 kilos de fuerza en su extremo. Con estos datos en la cabeza podemos hacernos una idea de la fuerza que debemos aplicar a cada par exigido, aunque sin duda, lo mejor es utilizar una dinamométrica de calidad y bien ajustada.

 

Es buena idea utilizar una placa común para varios pernos o tornillos. La distribución de presiones mejora y la estructura de compresión también. Es fundamental apretar con dinamométrica y medir correctamente el par aplicado, dependiendo del diámetro de perno, paso de roca, y material utilizado.

 

 

Sujeciones en quillas de plomo.

En las quillas de plomo los pernos van doblados en su parte inferior en forma de gancho o “J”, de forma que quedan "embutidos" en la masa de plomo durante la colada. Cuando estos pernos están en mal estado, la sustitución requiere un trabajo especializado, durante el cual hay que perforar la masa de plomo para introducir un nuevo perno y volver a fundir plomo en la zona reparada. Es un trabajo peligroso, contaminante y dedicado a empresas especializadas en estos servicios. Los pernos utilizados son casi siempre inox 316 (A4).

 

 

Sujeciones en quillas de hierro fundido

En las quillas de hierro fundido los pernos están roscados en las perforaciones en las que se han efectuado una rosca mediante un machón. El hierro fundido está por debajo en la tabla galvánica al acero dulce y por supuesto al inox, y por ello al retirar una quilla para inspección debemos comprobar que el asiento de la rosca está en buenas condiciones antes de volver a montar un nuevo perno. En caso de condiciones negativas, la corrosión galvánica ataca al metal menos noble, es decir la rosca de la quilla. Si la masa de hierro de la quilla está muy deteriorada, se puede re-perforar a más profundidad y crear una nueva rosca en la nueva masa limpia de hierro fundido.

 

¿Pernos en inox o acero galvanizado?

Hace veinte o treinta años los astilleros utilizaban acero galvanizado o dicromatado para los tornillos o pernos de quilla, así como para las arandelas, placas de soporte y tuercas. La razón se debe a la escala galvánica y las tablas de electronegatividades y nobleza de los metales.

Si en la masa de hierro fundido de la quilla, utilizamos tornillos de acero inox, en caso de penetración de agua salada, se establece una corriente galvánica que generará la corrosión en el acero de la quilla. Como el acero inox es muchísimo más noble que el acero dulce, en esta situación tendremos perdida de material en la rosca de la quilla pero en la sentina veremos unos pernos en buen estado. Esta situación puede ser engañosa y peligrosa.

Por esta razón se ha empleado desde siempre, en los pernos de quilla, arandelas y tuercas, el acero galvanizado. La idea es que es mejor ver un perno en mal estado y sustituirlo, a tener que hacer una reparación de asientos en la masa metálica de la quilla. Y como las sentinas de muchos veleros antiguos son siempre húmedas o permanentemente mojadas por tener palos pasantes, el resultado es que, cada vez que tengo que hacer un “survey” en un barco de este tipo, suelo encontrar profundas deficiencias en los tornillos o pernos de la quilla.

 

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En muchos casos el deterioro es tal, que al ir a rascar la tuerca para comprobar su estado, esta se deshace, manifestando peligros graves de perder la quilla.

Con el paso del tiempo los astilleros han cambiado de parecer e incluso con quilla de hierro fundido, se ven tornillos y pernos de acero inox. Actualmente la mayoría de los barcos actuales tienen sentinas secas al no tener palos pasantes y si no hay agua o humedad, como ya hemos indicado, no hay posibilidad de “crear”electrolito y por tanto no existe riesgo de oxidación o corrosión. 

El acero dulce es más fuerte y tenaz que el acero inoxidable el cual es más quebradizo. Por esta razón los pares de apriete en los aceros carbonados de máxima calidad llegan a triplicar los valores máximos soportados por el acero inoxidable.

 

Acero zincado, por acero zincado nuevo. Hemos preferido mantener el tipo de material pues al sacar el perno el hilo de rosca en quilla estaba bien y ha protegido bien el hierro fundido. La bomba de sentina muestra que esta zona suele tener agua.

 

Sería una buena idea hacer una separación de la sentina, con unas láminas de fibra, de forma que creemos una zona seca aislada en donde están los pernos, de la parte de la sentina en donde se pueda acumular agua a ser extraída por la bomba de sentina.

 

Sellado exterior de la quilla

Es muy importante el buen sellado de la quilla con el casco, pues en caso de penetrar agua de mar por el exterior, por un defecto de montaje, esta puede llegar a los asientos de la quilla sin que lo podamos detectar. En caso de utilizar inox, es aconsejable utilizar el tipo 316 para el perno, pero montar inox-304 para la placa o arandela y para la tuerca, que están por debajo en nobleza de la tabla galvánica, y así en caso de corriente galvánica, éstas protegerán al perno o tornillo.

El sellado se puede hacer con un sellante de poliuretano o mejor aún con un polisulfuro que aguanta mejor la humedad y es tan flexible o más que el poliuretano. Es importante poner un cordón alrededor de cada perno y otro generoso cordón perimetral cuyo material de sellado sobrante retiraremos al apretar la quilla contra el casco.

 

Una vez extraídos tuercas o tornillos en las sentinas, la quilla puede NO querer caer por gravedad, a pesar de su enorme peso. Tendremos que utilizar cuñas y cortar con cuchillas el sellante que la sujeta al barco. En este caso, una vez fuera, debemos observar y en su caso reparar los desperfectos ocasionados por las cuñas herramientas de extracción.

 

Corrosión en ausencia de oxigeno (ambientes anaeróbicos)

El acero inox es una aleación de acero dulce, con cromo (y también mobildeno en caso de ser acero inox 316).  El cromo se oxida instantáneamente en presencia del oxigeno del aire o del agua o humedad, y produce una capa de oxido de cromo muy dura y transparente y totalmente inerte frente a la oxidación. De esta manera la pieza en acero inoxidable queda protegida por sí misma. La creación de esta delgada película protectora se llama pasivación del metal. En el aluminio ocurre un efecto equivalente, pero en el acero inoxidable la finísima cara pasivada de oxido de cromo es totalmente invisible y con propiedades y durezas cerámicas.

Cuidado con los productos alogenados que contienen (fluor, cloro, bromo, iodo) pues son capaces de atacar y romper la capa protectora de oxido de cromo. Una vez rota esta capa de protección, al agua salada ataca la aleación que se “defiende” creando otra capa de oxido de cromo. El problema ocurre si en el "ambiente" (rosca quilla con perno o zona de paso del tornillo a través del casco) no hay oxigeno y estamos en una región anaeróbica, Al no haber oxigeno, el cromo retirado por el halógeno no se puede oxidar y por tanto la pieza no puede regenerar la capa de protección de óxido de cromo. En estos casos se produce un tipo de corrosión conocida como intersticial que conduce a agrietamientos o pérdidas de masa, sin que den la cara al exterior.

 

En las quillas de los barcos con  pernos o tornillos Inox, la corrosión puede ocurrir en donde el tornillo atraviesa el espesor del casco, quedando oculta a la inspección.

 

Con los pernos de quilla, la mejor forma de prevenir los problemas, es retirando el agua de la sentina (especialmente si ésta es salada). Además eliminaremos problemas de humedades y creación de hongos y olores. 

Es importante evitar para la limpieza de la sentina los productos que tengas cloro o cualquier tipo de halógeno (cuidado con los productos y limpiadores clorados).

 

¿Debemos untar el tornillos nuevo antes de atornillar?

Antes de volver a tornillas un perno extraído para su inspección, conviene limpiarlo, pero no de cualquier manera. El cepillo con púas de bronce es perfecto, pero también podemos utilizar las cerdas de nylon o un scotch-brite o disco de debastado parecido. No debemos utilizar cepillos de púas de acero, pues la incrustaciones que pudieran quedar, podrían dar origen a nuevas corrosiones por picaduras. 

Antes de volver a meter el tornillo o perno, podemos untarlo en algún producto que evite el gripado y que actué como protector y lubricante durante su apretado. Por ejemplo cera de Lanolina o grasa de vaselina. Pero nunca los unte de poliuretano pues su próxima inspección sería imposible o verse muy dificultada.

En ocasiones al intentar bajar una quilla, y ya con las tuercas retiradas, esta no baja de ninguna manera por mucho que apalaquemos desde el exterior con cuñas y formones. En este caso se puede perforar la fibra alrededor del perno para agrandar el agujero hasta llegar al exterior en la base superior de la quilla. En estos casos, antes de montar de nuevo la quilla reparada, debemos encasquillar los agujeros con algún tubo de fibra y epoxi.

 

Hubo que agrandar los agujeros alrededor del perno para poder bajar la quilla. Agujeros demasiado grandes que debe ser ajustados con casquillos antes de volver a poner de nuevo la quilla una vez reparada.

 

¿Cuánto cuesta reparar una quilla?

Es muy difícil indicar una cifra, pues hay varaderos que pueden costar menos de la mitad que otros. También dependerá la temporada y les puedo asegurar que en mitad de Agosto en Baleares, le cobrarán el triple que si hace el trabajo en la península en mitad de la invernada.

Si lo hace usted mismo y no hay que bajar la quilla, el único coste será el de los nuevos tornillos y por unas decenas de euros tendremos solucionado el asunto.

Si no hay problemas durante la bajada de la quilla y los pernos salen con normalidad sin recurrir herramientas especiales, el trabajo pueden llevar a dos operarios una jornada completa de trabajo. El precio puede ascender a varios miles de euros si los pernos se parten, si hay que soldar para extraer algún perno partido, o hay que hacer taladros nuevos para rehacer asientos. En un 40’’ en torno a 3.000 € con varadas y grúas, pero la cifra puede subir al doble fácilmente si el trabajo se complica.

 

 

 

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