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¿Perder la quilla? Cómo prevenir este desastre

 

 

Las consecuencias son casi siempre dramáticas, pues lo más normal es volcar y meter el palo debajo del agua, lo cual conduce a situaciones extremas que en muchos casos acaban con la muerte de los tripulantes.

 

Una situación drástica y rara, pero que conviene analizar, y sobre todo, saber prevenir.

En la mayoría de los casos ocurre en los veleros de regatas con quillas pivotantes de tecnología tan avanzada como poco probada, en donde el compromiso por reducir pesos, conduce a tensiones extremas en los

materiales. Pero también ocurre con veleros de serie por diversas causas que a continuación analizamos y que debemos tener presentes.

 

Hace unos años ocurría con el "Cheeki Rafiki", un Benéteau First 40.7. Aparentemente como consecuencia de un mantenimiento insuficiente por parte de la empresas de chárter, el incidente se cobró la vida de los 4 aficionados que viajaban a bordo. Este modelo de First ha sido muy probado al haberse construido 800 unidades y por tanto es un modelo fiable.

 

Pero la tragedia ocurre hasta con barcos de gran prestigio y calidad. Recientemente un Oyster 825, con solo unos meses de vida, perdía la quilla y como resultado de ello se hundía de forma casi inmediata. En 2013 un Bavaria 390 perdía la quilla a 650 millas náuticas de las Bermudas durante su retorno a Europa vía Azores, aunque en este caso los dos tripulantes daneses pudieron ser rescatados por un barco de la armada finlandesa. Otro Bavaria, en este caso un Match 42, también perdió la quilla en 2005 al arrancarse toda su estructura interna. Ese mismo año un Fast 42 hizo lo mismo en Sudáfrica muriendo sus 6 tripulantes.

 

 

Casos documentados

La organización ISAF, registra los casos ocurridos, lo cual es importante por motivos estadísticos, y como base de conocimientos para poder sacar conclusiones y mejorar los diseños futuros. Desde 1984 se han registrado 72 casos de pérdidas de quillas con 24 pérdidas de vidas humanas.

Pocos casos comparados con los miles de barcos producidos en 35 años, pero significativo, pues son fallos estructurales que no debían de haber ocurrido de ninguna manera. Nunca es fácil conocer en detalle lo ocurrido, pues muchos de estos barcos se hunden en muy poco tiempo al generar una vía de agua incontrolable. Y aún es más difícil diagnosticar si lo ocurrido proviene de un fallo de diseño, de un problema estructural particular en una unidad concreta o de un accidente previo como consecuencia, por ejemplo, de un choque con el fondo que debilitó la estructura en esta zona de la obra viva.

Las primeras sospechas recaen injustamente sobre los tornillos que sujetan la quilla al casco. Si están oxidados o se han debilitado como consecuencia de un impacto (grounding), estos tornillos pueden haberse fisurado en su estructura interna sin que exteriormente muestren ninguna señal sospechosa.

Pero los motivos para perder la quilla son más variados, especialmente cuando el barco se ha golpeado con el fondo al navegar en aguas demasiado someras, como suele ocurrir con los barcos de charter. En estos casos los clientes que han alquilado callarán y en la mayoría de los casos no dirán nada a la empresa de chárter, que por otro lado como mucho buceará un poco para comprobar los daños ocasionados, pues si sacaran el barco del agua para hacer una inspección como toca, perderían al cliente de la siguiente semana. Solo al final de la temporada, es posible que saquen el barco del agua y descubran un impacto en el bulbo que podrían enmasillar sin más.

Pero cuando un barco se detiene en seco al chocar con un roca, los miles de kilos de desplazamiento se convierten en un brutal mazazo que debe ser soportado por los pernos de la quilla que a su vez transmiten el enorme esfuerzo a la estructura en fibra de vidrio que deriva las tensiones a lo largo de la obra viva.

Si ésta ha quedado muy debilitada sin que se muestren síntomas exteriores, tanto en la obra viva como en el interior del barco o en el contramolde, tendremos una bomba de relojería que afectará a los clientes que alquilen el barco quizás muchos meses después, cuando sometan al barco a un trabajo que el barco podría perfectamente soportan en caso de estar en buenas condiciones, pero que acabará desgarrando el soporte de la quilla del casco en una catástrofe casi instantánea.

Quizás el problema se genere tras una embarrancada en un suave fondo de arena. A pesar de haberse detenido el velero con cierta suavidad, cuando llega un remolque o barco de ayuda, este tirará con fuerza generando tensiones muy perjudiciales, para los que el barco no está preparado. Un salvamento mal efectuado puede ser tan malo o peor que el mismo incidente sufrido.

 

 

Solicitar asesoría

Se hizo famoso un barco de charter que tras un golpe con el fondo continuó navegando hasta que al finalizar la temporada se pudo comprobar que la quilla solo tenía un perno sano y los demás, aunque estaban en su sitio, tenían la rosca partida o la cabeza fisurada… y por fortuna no pasó nada. O aquel otro caso de un velero de 37 pies que operaba en Sicilia y que siguió alquilado durante 3 semanas de buena climatología, para constatar con enorme sorpresa que los últimos tres clientes había estado navegando sin bulbo en la quilla!

Un golpe silenciado, una reparación tapada o mal efectuada, unos pernos que han sido sometidos a un esfuerzo indebido, unos refuerzos que han sufrido un impacto sin haber sido inspeccionados o arreglados. Cuando compramos un barco, este es uno de los puntos a los que debemos prestar máxima atención. Por ello, lo primero que uno debe hacer al inspeccionar su futuro velero es ver la sentina en donde encontramos el arraigo con la quilla.

El estado de la sentina, de los pernos, de la fibra alrededor de los arraigos, la zona de los refuerzos, el pegado y el estado del contramolde, de la pintura observada, de la humedad, del agua que pueda haber en el pozo, el borde de las uniones, nos indicarán mucha información si sabemos "leer" e interpretar todos estos datos, incluso sin haber sacado el barco fuera del agua para inspeccionar la unión quilla-casco, y observar si se aprecian golpes o reparaciones, fisuras indicadoras de un sobre-esfuerzo o pinturas que demuestran el 'maquillaje' de un siniestro no documentado.

En caso de no tener claro la forma de inspeccionar la quilla, es buena idea contratar una revisión o "survey" que pueda asegurar si existen o han existido problemas en esta importante zona del velero.

 

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Recuerdo un Oceanis 46 que fuí a inspeccionar cerca de la Spetzia en Italia. Se trataba de una unidad con pocos años y con un precio de mercado interesante. Al levantar las panas del suelo encontré más de 5 centímetros de agua salada totalmente transparente, en una sentina aparentemente impoluta. Unos 150 litros de agua filtrados por una fisura desconocida. Sólo entonces el broker me indicó que el barco se golpeó con unas rocas en un fuerte "grounding" en la costa azul, pero que un astillero local reparó el golpe y cobró unos 20.000 € por la reparación, demostrado con su factura de trabajos.

No lo puse en duda, y vacié el agua de la sentina para regresar al día siguiente, comprobando cómo ya había otra importante cantidad de agua salada en la sentina. Lo importante que debemos recalcar es que una sentina que recibe agua salada sin llegar a poder conocer por donde filtra, es un claro indicativo de una mala reparación. Puede ser por un fallo de sellado o por algo mucho más grave. Y hay que recalcar que solucionar un aporte de agua por la zona de la quilla puede resultar un verdadero dolor de cabeza muy difícil de solucionar.

Si hay agua en la sentina, lo primero que hay que hacer es probarla. Si es dulce, el problema es menor y las dos causas más típicas son filtraciones de lluvia desde cubierta o una perdida en el termo o circuito de agua dulce en cocina o uno de los baños. El termo suele ser en muchas ocasiones el culpable. Pero si el agua es salada, la cosa es mucho más seria, y en el mejor de los casos se podría deber a la toma de agua salada de uno de los retretes de los baños. Si estas llaves están cerradas, el aporte podría venir o de la bocina de la hélice lo cual es fácil de subsanar o de la unión de quilla-casco. En este caso tenemos motivos serios para sospechar de un golpe que haya debilitado la estructura o fisuras por la que penetra el agua de mar indicando que hay un problema estructural serio.

 

 

Inspeccionar los pernos y demás elementos

Aún sin golpes, debemos inspeccionar la sentina una vez al año para detectar posibles corrosiones. Si hay agua salada podríamos tener los pernos sin el correcto par de apriete, o un sellado defectuoso entre casco y quilla.

Si el barco se ha llevado un golpe con el fondo, por pequeño que haya sido, debemos sacar el barco del agua y hacer una suspensión para observar si se han producido daños. Una buen seguro a todo riesgo debe contemplar esta posibilidad y correr con los gastos. Obsérvese que indicamos suspensión y no varada en la que la quilla se queda reposando en unos tacos de madera con el barco apuntalado. En la suspensión la quilla queda colgada del casco y los esfuerzos y tensiones son aproximadamente los mismos que debe soportar en estática con el barco a flote.

Si durante la suspensión observamos en el antifouling una finísima fisura horizontal en la unión quilla-casco, es normal pues puede deberse a la unión flexible en la junta de la unión. Si la fisura es apreciable y cabe la punto de un desatornillador plano, debemos investigar en profundidad la causa.

De los 72 casos descritos en la ASAF, el 42% han sido conocidos y de estos sólo 3 fueron debidos a pernos en mal estado, lo cual da un porcentaje aproximado de un 7% para problemas con los pernos, lo cual es porcentaje bajo.

También es buena idea inspeccionar los silentblock del motor y del generador pues en un coche importante estos podrían desplazarse, desajustarse, o partirse. La jarcia es otro elemento que puede recibir una fuerte sacudida en caso de impacto.

 

¿Qué debemos observar con el barco FUERA del agua?

¿Observamos óxido la unión quilla/casco?

En quillas de acero (y son la mayoría), esto puede ser aceptable como falta débil. Sin embarco si la quilla es de plomo y los tornillos son acero, incluso en inox y vemso trazas  de oxidación, existen motivos para tomarnos el problema muy en serio.

¿Con el barco ya en varada y casco seco, observamos un hilo de agua salir de la unión casco/quilla?

Podemos asegurar que tenemos un problema con el sellado de la quilla y el casco que debemos revisar.


 

¿Observamos fisuras en la obra viva alrededor de la quilla?

Es posible que el barco se haya llevado un golpazo contra rocas, aunque el bulbo haya sido corregido con masilla y epoxi. Es necesario lijar y decapar para ver la extensión de los daños. En función de lo que descubramos, debemos plantear diferentes soluciones y trabajos.

Especialmente en estos casos y con el barco en suspensión, debemos intentar mover la quilla empujado de un lado al otro con toda la fuerza que podamos hacer desde la parte inferior y por tanto mayor palanca, para ver si esta se mueve sin ser solidaria con el casco, en cuyo caso el problema es muy importante.  Si la quilla reposa sobre tacos en varada, hay que observar si el asentamiento de esta en la zona de popa del casco, produce deformaciones que pudieran indicar debilitamiento de la obra viva. El asentamiento debe ser plano y horizontal.

 

¿Qué debemos observar con el barco a FLOTE?

¿Hay agua salada en la sentina?

La unión quilla sentina posiblemente no sea estanca. Comprobar que las tomas de agua sala de los baños están cerradas. Si no hay sospechas de los baños hay que ver si los pernos de quillla están prietos. A pesar de ello podemos tener aporte de agua por un sellado deficiente o una reparación incorrecta. Si sacamos un perno para sustitución o inspección, debemos reatornillar con una generosa capa de vaselina o grasa de litio en el perno, especialmente si este es de inox (la mayoría), pues el acero inoxidable puede griparse con mayor facilidad al acero zincado, haciendo muy difícil el giro del tornillo, perno o espárrago.

 

 

¿El tornillo tiene muy mal aspecto ?

Muchos barcos utilizan acero zincado en vez de inox, y es perfectamente válido pues aunque con agua salada se puede oxidar más, se puede apretar con mayor seguridad a no griparse. En bastantes casos el aspecto es indigno y muy sospechoso, y sin embargo, tras una limpieza con cepillo de púas de acero, observaremos como el estado es del todo correcto y no hay pérdida de masa en la cabeza.  

¿Pintura en los pernos ?

Puede ser signo de un buen mantenimiento por quien cuida el barco, o un intento deliberado de esconder un problema en la unión quilla/casco. Observe con cuidado el estado general.

¿Las arandelas están planas ?

Si están deformadas y con concavidad, puede indicar que los agujeros son demasiado anchos en diámetro y esto a deformado la arandela en un efecto de cizallamiento, necesitando un casquillo inexistente.

 

 

 

¿Observamos signos de reparación?

Si se ha repintado, hay que preguntar el porqué. Diferentes tonos en la pintura pueden hacernos sospechar sobre posibles reparaciones que pueden haber sido efectuadas de forma escrupulosa, o por el contrario afrontadas de forma insuficiente. Observe las esquinas complicadas que puedan delatar estos trabajos ulteriores. ¿Hay resina sobre los tornillos?

¿Observamos algún desgaste que indique que la arandela o el tornillo se ha desplazado?

Compruebe si hay signos de arañazos longitudinales que delaten holguras en la quilla.

¿Hay marcas de oxidación en arandelas o cabeza de tornillos en inox?

Signo inequívoco de haber estado bajo agua de mar durante largas temporadas. En una sentina seca esto es imposible. Por tanto observe estos signos y compruebe el estado general de la sentina.

 

 

 

La increíble pérdida de la quilla en un OYSTER 825

El Polina Star III era un precioso velero de 90 pies que con menos de un año, perdió la quilla en aguas costeras españolas hace un par de años. El prestigioso astillero Oyster reportó que el barco debió tener un serio incidente que comprometió la estructura y refuerzos de la quilla. A pesar de las justificaciones del astillero, el estudio del pecio, (porque se hundió), indicaron que el barco no impactó con ningún fondo o rocas. Por el contrario, se apreciaron fuertes fallos en el laminado y refuerzos de la estructura de la quilla que al final condujeron a una perdida brusca de todo el conjunto de la quilla. Eso y otras razones condujeron a la quiebra del afamado astillero Oyster, recientemente adquirido y relanzado por un nuevo inversor.

Del relato del capitán italiano, en el momento en que se desencadenaron todos los hechos se pueden extraer jugosas conclusiones. El barco con menos de un año había navegado una 10.000 millas y durante el regreso desde el Caribe hacia Alicante se hundió. La tripulación estaba formada por 5 personas.

El día era bueno y soleado con 18 nudos de viento y una mar de 1,3 metros de ola, navegando con un 80% de mayor y vela de proa. A las 2:07 de la tarde escuchamos un fuerte ruido acompañado de vibraciones en la zona de la quilla. Ocho segundos después teníamos una gran inundación en la sala de máquinas que intentamos reducir activando todas las bombas de sentina. Quince segundos después teníamos el agua por encima de las baterías y todos los sistemas del barco estaban muertos. En 40 segundos desde el inicio del ruido, teníamos preparado la balsa salvavidas con el grad-bag y lanzábamos un may-day por el DSC de la VHF.

Nos pusimos a enrollar la vela de proa con la manivela manual y otros trabajaban en las bombas auxiliares intentando controlar la vía de agua. Pero a las 2: 13, o sea, 6 minutos después del primer ruido, todo el conjunto de quilla y orza se arrancaba y perdían en el fondo del mar, mientras el Oyster daba la vuelta y metía el palo en el agua en un par de segundos, en el momento en que yo emitía otro may-day desde la mesa de cartas del deck-house.

Saltamos como pudimos al agua y otros a la balsa salvavidas llegando a poder tomar un video con el móvil que muestra el Oyster con los timones intactos mirando al cielo. Entre los dos timones vimos un enorme agujero allá donde debía estar la quilla, a pesar de lo cual el barco se pasó flotando toda la noche mientras derivamos unas 15 millas desde la situación en la que se produjo el incidente. A la mañana siguiente comprobamos como faltaba un timón y el otro estaba parcialmente roto.

 

 

¿Qué pasó?

Cada caso es diferente, pero en este Oysted 825s del que se han fabricado 3 unidades, el armador Ruso solicitó que se fabricara un garaje en popa sin que por ello se modificara la quilla y la estructura de refuerzos. Además se compensó el asiento con una tonelada de plomo en la proa.

Si como afirma el Capitán del barco, Alessio Cannoni, el Oyster no tuvo ningún grounding, como aparentemente se demuestra de los restos del barco, es evidente que la culpa es del astillero, bien por un fallo de diseño como consecuencia de las modificaciones solicitadas o defecto de fabricación al laminar esta parte del casco.

Sea como fuere, los astilleros son llevados por las condiciones del mercado a construir veleros con márgenes y resistencias estructurales cada vez más ajustadas, en una búsqueda continua por reducir costes, disminuir pesos y mejorar las prestaciones de velocidad y rendimiento en navegación. No es posible entender que un cambio de diseño en la construcción de un garaje en popa y una tonelada de plomo en proa para ajustar el asiento conduzcan a un desastre de esta categoría en un barco que posiblemente desplace del orden de 50 toneladas. Por ello, y como casi siempre ocurre cuando se produce un desastre, convergen diferentes fallos y en este caso, una falta de cambio en el diseño de refuerzo de estructuras de quilla, quizás una laminación mal hecha en esta zona.

Quizás el Polina Star III navegara en condiciones fuertes no indicadas por la tripulación, pero en ningún caso esto es motivo para que la quilla se partiera. Lo que es seguro es que la tripulación actuó de forma extraordinariamente bien y el capitán supo gestionar la situación salvando la vida de todos.

 

 

¿Qué podemos concluir de estos casos?

El "Cheeki Rafiki" apareció con la balsa salvavidas en uno de los cofres sin ser utilizada. Como navegante es una inquietud sobre la que demasiados armadores prestan una atención insuficiente. No está mal llevar la balsa en un cofre en navegación costera o si vamos entre islas con buen tiempo. Pero si planteamos una navegación oceánica, pregúntese si sería capaz de poner la balsa salvavidas en el agua en 20 segundos. En los cofres de bañera la respuesta es clara…NO.

Dentro de un cofre, la balsa casi siempre queda al fondo, cubierta por cien trastos que a veces son difíciles de sacar, como son palos de escoba atravesados, cabos liados, o una barbacoas en inox encajadas con calzador. Aun con el cofre despejado, extraer una balsa C8 contenedor que pesa 40 ó 50 kilos y que entra a veces 'a calzador', con un movimiento estudiado en este habitáculo, es una tarea para dos o tres minutos estando relajados y tranquilos. De forma contundente; Alessio y sus 4 compañeros hubieran muerto en este caso.

Las balsas deben estar enganchadas en cubierta para un lanzamiento inmediato o aún mejor en un soporte inox en el balcón de popa, o integradas en un espacio soldado a la medida en la estructura de balcones de popa.

Además de llevarla así, personalmente acostumbro a llevar la embarcación auxiliar (la dingui), bien trincada en el espejo de popa y un cuchillo de buceo inox muy afilado, sujeto en bitácora con el que poder cortar las ligaduras y tener la auxiliar flotando y amarrada en popa en diez segundos. Recordemos que Alain Bombard utilizó una dingui (no una balsa salvavidas) para cruzar el Atlántico en su "Naufragio voluntario". Una embarcación auxiliar es totalmente capaz y puede navegar a diferencia de una balsa salvavidas que solo flota a la deriva. Un Drag-bag ampliado para la dingui puede convertir la auxiliar en una embarcación salvavidas de mucho mejores prestaciones.

Si vamos a navegar en modo oceánico, hay que revisar los puntos fundamentales del barco y la unión quilla/casco es uno de ellos. Si el barco es desconocido porque lo acaba de alquilar o lo va a comprar, una inspección crítica y detallada es siempre necesaria.

 

Si buscamos la navegación oceánica, debemos escoger el barco teniendo presente las prestaciones de navegación sin que estas vayan en detrimento de la seguridad estructural del barco. Sin citar marcas, a veces puede ser mejor comprar un barco de más edad y de probadas prestaciones marineras a escoger un modelos actual con un espejo de popa flamante y unos interiores muy luminosos, pero unos espesores de forros y desplazamientos que en ocasiones dan qué pensar.

Si observa agua salada en la  sentina y esta no proviene de prensaestopas o tomas de agua salada de los baños, tenemos motivos muy justificados para prestar mucha atención a lo que está ocurriendo. La adquisición de un barco estas condiciones es cuando menos comprometida.

Una reparación realizada en astillero y con factura que demuestre el gasto desembolsado, NO garantiza nada. Hay astilleros y ASTILLEROS. Y si hay aporte de agua salada por la zona de la quilla, por pequeño que este sea debemos investigar a fondo el problema y dejarlo totalmente solucionado.

A este respecto, se debe indicar que cualquier barco actual, debe tener una sentina 100% seca. No hay razón para llevar siempre algunos litros de agua en la sentina, sea esta dulce o salada. Esto garantiza un ambiente seco y saludable en el interior del salón, y sin oxidaciones no solo de los pernos y tornillos de quilla, sino de todos los elementos a bordo. Sin humedad no tendremos hongos y otros problemas asociados a estos crecimientos vegetativos.

 

 

 

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