¿Cómo se construyen los “Daggers”

¿Cómo se construyen los daggerboards cuándo un astillero tiene que producirlos en serie? Básicamente existen dos métodos, y ambos requieren el uso de moldes hembra.

El método más lento y caro, pero de mucha mayor calidad en los laminados y control dimensional es el método tradicional de fabricar las dos mitades por separado para después unirlas con un laminado perimetral.

El método más rápido consiste en colocar el laminado en ambas caras y antes de que la resina cure, cerrar los dos medios moldes como si fuera un mejillón, este método no garantiza un laminado compactado y bien alineado, ni tampoco un buen control dimensional. Éste fue el caso de los daggers de los Catana 471 y 431, dónde estos fueron construidos por el segundo método y dieron mal resultado, teniendo muchos de ellos que ser reemplazados; Como consecuencia de ello, el astillero Catana para no subir su precio, decidió sobre dimensionar las “cajas” o huecos del cajón del dagger, haciendo que los daggers puedan vibrar incómodamente en determinadas condiciones de navegación. La solución más sencilla consiste en acuñar las derivas a la altura de la cubierta. Esta solución la encontramos en bastantes otras marcas de catamaranes con daggers. Si es necesario, habrá que acuñar los daggers si estos se ponen a vibrar con la velocidad  del barco. Las cuñas suelen ser de goma dura y de quita y pon.

Método de construcción tradicional, primero ambas caras por separado y después unidas con laminado perimetral.

Sección de dagger construido con el método 2, más rápido y económico pero de peor calidad, pueden observarse las secciones cuadradas de PVC colapsadas por un mal empaquetado del laminado. Los huecos interiores se llenan con agua de mar, y al pesar más, ser hunden por gravedad evitando utilizar el segundo control de arriado.

En cuanto a los materiales utilizados para su construcción, suelen ser casi todos de fibra de carbono y resina epoxy. Si encontramos alguno hecho con fibra de vidrio, podríamos sospechar que han sido reparados de forma poco ortodoxa.

Cómo usar los daggers

Existen 3 reglas de oro, para manejar los daggers y lograr que el cata rinda para lo que ha sido diseñado. Debemos seguirlas en todo momento para no someter las derivas a esfuerzos que las puedan partir. Además de cuidar el material debemos limitar los riesgos que originan las derivas a grandes velocidades, y evitar las condiciones que pueden hacerse peligrosas o que incrementen el riesgo extremo de vuelco del catamarán.

Regla 1 – RUMBO: En rumbos de ceñida debemos llevar las derivas todo abajo. En rumbos del través medio levantadas y en largos y portantes debemos llevar las derivas totalmente arriba.

Regla 2 - ESTADO del MAR: Con oleaje de proa podemos llevar los daggers abajo, pero con olas de través los daggers deben estará media altura. Con mar de popa los daggers deben permanecer arriba o dejar metida una puntita o una cuarta parte de éste para estabilizar la ruta sin aumentar en exceso el rozamiento.

Regla 3 - VELOCIDAD: Hasta los 7 nudos de velocidad en el barco, podemos llevar los daggers totalmente abajo. De 8 a 10 nudos de velocidad los daggers a media altura. A más de 10 nudos de velocidad, los daggers deben estar arriba.

Pero no todo es blanco o negro, y debemos modular estas reglas según las condiciones particulares de cada navegación y sobre todo…, seguir las recomendaciones del fabricante y que aparecen en el Manual del Propietario del barco. Las 2 primeras reglas van entrelazadas, no se puede aplicar una sin tener en cuenta la otra.

La tercera regla es del tipo máximos y por tanto nos indica los límites que si son excedidos podrían acabar en roturas del dagger por exceso de presión lateral. “La sustentación es función de la velocidad del fluido al cuadrado”, y por tanto es una progresión geométrica en la que pequeños incrementos en  la velocidad del barco producen enormes incrementos en las cargas que el dagger ha de soportar.

La primera y segunda regla las comentamos a la vez. En ceñida bajaremos a deriva toda su longitud, las dos a la vez; a este rumbo no vibra y no hace falta acuñarla. Si la velocidad supera o está cerca de los 8 nudos consultaremos en el equipo de viento el dato de ángulo de deriva y observaremos que subiendo un poco las derivas ese ángulo no aumenta; la razón es que la velocidad del barco es suficiente para que se genere la sustentación necesaria, el resto es freno en el velocidad. Un valor de ángulo de deriva de 5 grados está muy bien, a veces dejarlo derivar hasta 7 grados pero con 2 nudos más de velocidad puede interesar, la función de VMG nos determinará cual es el ángulo de deriva idóneo.

Los catamaranes con orza fija no suelen mejorar el ángulo de deriva por debajo de los 13º, lo cual haciendo una ceñida frente a las rocas por sotavento puede dar un poco de miedo. En estos casos, el oleaje no es un factor determinante para la seguridad, pero sí para el rendimiento del barco; la alta relación de aspecto de las derivas elevables las hace trabajar fuera del flujo rotacional del oleaje, dando como resultado, un rumbo mucho más estable.

Seguridad ante todo

¿Puede un dagger partir por un exceso de velocidad y por tanto de sobre-esfuerzo? Sí, y suele ocurrir más a menudo de lo que parece.

¿Entonces, por qué no se construyen más resistentes, capaces de aguantarlo todo? El criterio principal es la seguridad de barco y su tripulación. El dagger actuará como un fusible y se partirá antes de que el catamarán pueda volcar (o sacar un patín fuera del agua).

¿Cómo resuelven este problema de seguridad un catamarán de orzas fijas? Reduciendo el diámetro de los obenques, éstos son sus fusibles, que forzarán una caída del palo antes que generar un vuelco del cata. Ante unas condiciones de navegación muy radicales, que la deriva se rompa es algo positivo y estudiado. Es un criterio excelente para los no regatistas, para quienes conectamos el piloto automático y disfrutamos de una navegación más relajada.

Pero… ¿Qué deriva suele romperse antes y a que rumbo? Suele ser navegando de través, con fuerte oleaje y fuerte viento. La deriva de barlovento es la que primero se rompe, al ser la más expuesta al embate de las olas.

Ultreia en el Caribe, primavera 2.023: Deriva de barlovento partida por un exceso de sustentación, Nos ocurrió con 25 nudos de viento real, navegando de través a una velocidad de 16 nudos, 2.5 metros de altura de ola y toda la deriva metida, en su posición más abajo. Importante; ¡respetar las directrices del Manual del Propietario!

El ajuste fino de los Daggers

Navegando con vientos del través, la velocidad aumenta rápidamente y por tanto también su sustentación, lo que hace que podamos reducir su superficie elevándola parcialmente. Es decir, con traveses rápidos, podemos subir las derivas a la mitad. Subiremos las dos derivas a la vez controlando en la instrumentación el abatimiento hasta que el ángulo de deriva empiece a aumentar demasiado.

El oleaje es crítico a este rumbo, y se puede volver peligroso (y más aun para los catamaranes con orzas fijas, a los que no les queda más remedio que aguantar), por lo que debemos prestar mucha atención a la combinación de velocidad, oleaje y estabilidad de rumbo. Recordar que no llega antes el que consigue velocidades puntas más altas, sino el que mantiene medias constantes más altas, y los guiños acaban añadiendo muchas millas a la travesía. A este rumbo es donde las mayores cargas estructurales aparecen por todo el barco, y es importante no navegar al límite…

En cuanto a los rumbos muy abiertos o empopadas, por efecto del viento las derivas no son necesarias; pero si lo pueden ser por el oleaje. El catamarán cuando baja una ola tiende a irse de rumbo a no ser que las derivas se lo impidan. Con las derivas el barco va “encarrilado”, deja de culear, se vuelve confortable y, lo mejor de todo, al piloto automático no lo volvemos loco, y su consumo baja muchísimo. En la práctica, con un 20% de daggers sumergidos es suficiente.

¿Cuándo utilizo la deriva de babor y cuando la de estribor? En el tipo de catamaranes que nos concierne, la superficie de deriva calculada es la suma de los dos daggerboards, así que se usan siempre los dos a la vez, parejos. Hay quien comenta que con mala mar del través, prefieren hundir más el dagger de barlovento que el de sotavento, para en caso de intento de vuelco, el dagger de sotavento no actúe como punto de apoyo, pues el dagger de barlovento sale primero del agua; Según este criterio, si el dagger de barlovento es el más expuesto y el que más riesgo tiene de partir… ¿Por qué exponerlo más aún? Existen otras soluciones más razonables, siempre basadas en el control de la velocidad, así que yo mantendría siempre la misma altura en los dos daggerboards.

Cajón del dagger, visto bajo flotación con el dagger desmontado para revisión

Las ventajas de los “Daggers”

Ventajas de un dagger frente a una quilla fija:

- Mayor rendimiento (mayor relación de aspecto vertical).

- Mejores ángulos de navegación.

- Rumbos más estables.

- Mejores aproximaciones a la playa al no calar levantados.

- No cogen caracolillo porque en puerto se estiban en su posición arriba y por tanto no necesitan antifouling (y por la misma razón menos superficie que limpiar buceando).

En cuanto a la seguridad, los daggers, frente a las quillas fijas, son todo ventajas; pues nos permiten adaptar  la navegación del barco a nuestras condiciones de viento y ola, y actúan como fusibles, partiéndose antes de llegar a un vuelco del barco (las quillas fijas no se diseñan de igual manera). Estas dos ventajas proporcionan mucha tranquilidad y seguridad a cualquier buen capitán.

Pero en cuanto a costes, los daggers frente a las quillas fijas son todo desventajas; más caros de construcción y de reparación.

En resumen, llevar derivas elevables a bordo es un plus en seguridad y confort en navegación que justifican su coste y pérdida de espacio habitable. Su uso hacen la navegación amena, sin ser un elemento al que haya que estar muy pendiente. Y ni que decir tiene que cuando nos aproximamos a una zona de muy poco calado, a una playa, no es lo mismo calar 1 metro que 1.6 metros.