petrolero. Con independencia de las sucesivas mareas negras, se reabre en Internet el debate sobre las causas del siniestro.

…Hay noticias de que al menos tres navíos perdieron parte de su carga en la zona. Uno llevaba contenedores, otro troncos de madera y el tercero tuberías. Un impacto contra ellos provocaría un boquete en los forros del prestige…

Los errores humanos que hundieron el Prestige

Las consecuencias, en forma de sucesivas mareas negras contra las costas del norte de España, y muy especialmente de Galicia, han dejado en un segundo plano el análisis de las decisiones tomadas en los primeros momentos de la catástrofe, cuando el Prestige se encontraba en una difícil situación pero el vertido de combustible al mar era despreciable.

Según algunos expertos no vinculados a organismos oficiales, la tragedia se pudo haber evitado de no tomarse algunas decisiones erróneas, como la nivelación del buque (adrizamiento) tras la inundación accidental de los tanques de lastre o la de alejarlo de la costa en lugar de remolcarlo a puerto.

En distintos foros de Internet se están cuestionando las decisiones tomadas por el gobierno español e incluso la libertad de los técnicos consultados (ingenieros navales de la empresa pública Izar, capitanes de la Marina Mercante y profesores de la Escuela de Ingeniería Naval de Ferrol y de la Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de La Coruña) para emitir una opinión libre, dada su vinculación con la Administración.

…la tragedia se pudo haber evitado de no tomarse algunas decisiones erróneas, como la nivelación del buque…

Los primeros momentos

ABS (American Bureau of Shipping) www.eagle.org es una de las principales empresas de clasificación naval del mundo. Su función es determinar el buen estado estructural y mecánico de los buques y otras estructuras marinas, de forma que puedan cumplir con su función. Para ello, ABS establece y administra los estándares, conocidos como Reglas (Rules) para el diseño, la construcción y el mantenimiento operativo de barcos y estructuras.

ABS es una compañía sin ánimo de lucro y no gubernamental que cuenta con sedes en Houston (Estados Unidos), Londres (Gran Bretaña) y Singapur.

En el informe preliminar de ABS sobre el caso del Prestige, además de incluirse los datos principales referentes al buque, se establecen algunas hechos fundamentales sobre el accidente.

• El barco, construido en 1976 por Hitachi Shipbuilding & Engineering, partió el 5 de noviembre del puerto de Riga, en Lituania, con los tanques de lastre vacíos (situación CBT, Clean Ballast Tanks), en condiciones de estabilidad de acuerdo con el manual de carga y con un momento flector en aguas tranquilas del 43 por ciento.

• La carga estaba repartida en los diferentes tanques del buque, reservándose dos tanques completos y dos secciones de otros dos (de forma simétrica en ambas bandas del navío, ver imagen). El hidrocarburo transportado era fuel oil pesado (M-100 según la terminología rusa).

• El 13 de noviembre el Prestige lanza un aviso de avería, manifestando que sufre extensos daños en la banda de estribor y que está inundándose.

• La tripulación informa de haber oído un sonido “explosivo” y una sacudida a las 15:10 horas.

Como consecuencia de los daños, el barco experimentó una rápida escora (unos 25 grados en tan sólo 15 minutos) al inundarse los tanques de lastre de estribor. Esta escora, de la que informó el capitán del Prestige, se corresponde casi exactamente con los cálculos realizados por la compañía en las condiciones descritas (la escora teórica es de unos 26 grados).

En estas condiciones, el momento flector en aguas tranquilas es de un 125 por ciento del permitido. Es decir, el barco está sometido, por culpa del aumento de peso originado por el agua embarcada en los tanques de lastre, a unas tensiones de flexión superiores en un 25 por ciento al máximo permitido por la estructura del buque.

Adicionalmente, el Prestige sufre los embates de olas de unos ocho metros.

El capitán del barco informa de que se están produciendo pérdidas de carga (fuel oil) de las aberturas del butterworth (el sistema de limpieza de los tanques) de los tanques 4 de estribor y 2 central. Así pues, las pérdidas iniciales no se produjeron por la rotura de los tanques sino por estar abiertas (por causas desconocidas) estas pequeñas aberturas que, en condiciones normales cuentan con unas tapas que impiden los vertidos.

Aparentemente, todos los tanques de carga están estructuralmente intactos en este momento y no hay más pérdidas de fuel que las que se producen a través de los portillos de los butterworth.

Entre las posibles causas del accidente, el informe preliminar cita varias posibilidades. Hay noticias de que al menos tres navíos perdieron parte de su carga en la zona. Uno llevaba contenedores, otro troncos de madera y un tercero tuberías de 1,10 metros. Es posible que el impacto con troncos o contenedores flotantes o con una ola rompiente provocasen la ruptura del casco. También se alude a posibles causas internas como una explosión (aunque no hay evidencia de deformaciones provocadas por una deflagración en las estructuras colindantes) o un fallo estructural que causase la inundación de los tanques de lastre.

No se descarta tampoco que la causa del accidente pudiera estar en la instalación de una defensa a lo largo de la banda de estribor o de otras reparaciones a las que el buque fue sometido durante los dos años anteriores al inicio de esta travesía.

La causa del hundimiento

Para evitar el vertido de fuel y para recuperar la estabilidad del barco, el capitán tomó la decisión de inundar los tanques de babor, operación que finalizó a las 18:10 horas. El aumento del peso de la carga provocó que las tensiones sobre la estructura llegaran a superar el 160 por ciento de lo permitido. Con la estabilización del barco, se suprimieron los vertidos por los portillos.

Sin embargo, el Prestige se vio sometido a un esfuerzo muy superior a que podía soportar y, además, al estar en mar abierto y en unas condiciones de mar bastante duras, tuvo que sufrir un fuerte oleaje. Todo ello provocaría la ruptura del casco y el vertido de fuel almacenado en los tanques.

Puertos de refugio

Otro detalle importante, del que apenas se habló durante la crisis del Prestige, es el de la inexistencia de puertos de refugio a los que los barcos que sufran averías o daños importantes en alta mar puedan dirigirse en caso de necesidad.

La International Maritime Organization (IMO), organismo de las Naciones Unidas responsable de tomar las medidas necesarias para aumentar la seguridad de la navegación internacional y prevenir la polución marina causada por el tráfico naval, propuso, en diciembre de 2000, la creación de una serie de puertos de refugio en todo el mundo para navíos con problemas y la adopción de medidas para asegurar que los estados costeros facilitasen a estos barcos la asistencia e instalaciones necesarias para evitar desastres mayores.

El hecho que hizo que la IMO se decidiese a tomar en consideración este asunto fue el incidente del Castor, un petrolero de 31.000 toneladas que sufrió una grieta de 24 metros en su cubierta y tuvo que vagar durante 35 días por aguas del Mediterráneo hasta encontrar un puerto que le permitiera reparar los daños.

El riesgo de explosión y de ruptura del casco hizo que las autoridades gibraltareñas y marroquíes le prohibieran la entrada en las aguas o puertos bajo su jurisdicción. El Castor se dirigió a las costas cercanas de España acompañado por el remolcador Nicolay Chiker que había llegado a un acuerdo con el propietario del barco para un trasvase del crudo en virtud de un contrato de salvamento. Las autoridades marítimas españolas obligaron al barco a mantenerse a distancia de las costas españolas, y procedieron a una investigación que calificó la situación como extremadamente seria debido al riesgo de explosión y recomendó la prohibición de entrada a puerto y el alejamiento del buque de la costa para minimizar las consecuencias de un posible desastre.

España envió un helicóptero, dos barcos de salvamento, otro de rescate marítimo de intervención rápida y una patrullera. Los 26 tripulantes del barco fueron rescatados por los españoles y se prohibió al Castor acercarse a menos de 30 millas de la costa española.

Finalmente, después de ser rechazado también en Argelia, el petrolero pudo fondear en un punto relativamente seguro de la costa de Túnez, donde se descargó el crudo.

La delegación española en la 45ª sesión del sub-comité para la protección frente al fuego de la IMO puso de manifiesto la ineludible obligación de defender la seguridad de la población, las propiedades y el entorno a lo largo de la línea costera que no deben arriesgarse por operaciones comerciales de salvamento y recuperación de la carga. Además, refrendó la decisión de impulsar el establecimiento de aguas protegidas en términos aceptables para los estados costeros, haciendo hincapié en la necesidad de que la IMO aprobara y facilitara medidas preventivas como la mejora de las inspecciones portuarias, la exigencia de responsabilidades a las sociedades de clasificación y la retirada de servicio de los petroleros monocasco.

La sin razón para el hundimiento

El hecho de que el barco se hundiera a bastante profundidad hace que sea muy difícil emitir conclusiones definitivas, ya que no hay pruebas físicas. Sin embargo, en algún momento, durante las misiones de control del fuel, se tomaron muestras del casco y estas demostraban que el acero no estaba en malas condiciones.

Por otro lado, parece muy claro según los especialistas, que dejar el buque en alta mar con los problemas que tenía fue una muy mala idea. También se habló de que los técnicos españoles, en su día, al principio de la catástrofe, recomendaron al ministerio de Fomento que dejara refugiarse al barco en algún puerto gallego.

El ministerio se negó en redondo a esta posibilidad, entre otras cosas porque nadie iba a dar su permiso para que un barco que tenía grandes posibilidades de hundirse lo hiciera en puerto. El alcalde de La Coruña (Paco Vázquez en aquella época) no quiso ni hablar de que un petrolero se hundiese en la bocana del puerto coruñés. Hay que tener en cuenta el riesgo de contaminación de sus aguas y costa que corrían los puertos que pudieran dejar entrar al Prestige y que la opinión pública en aquellos días no quería ni oír hablar de acercar a la costa el barco, porque se pensaba, erróneamente, que el daño ecológico sería mayor si este estaba cerca de tierra.

Foto: Enrique de la Montaña

Había una gran presión política y social para que el barco se fuera a tomar “por saco”, mejor en aguas internacionales muy alejadas de la costa. Portugal se negó a que el barco entrara en sus aguas o se refugiase en sus puertos y nuestros políticos debieron pensar que si había suerte, el barco se hundiría lo suficientemente lejos como para que la marea negra no nos afectase o, en el mejor de los casos, que el problema se convirtiese por arte de magia en un problema internacional y no español.

Foto: Fernando Ortega

Por otro lado, el Gobierno español trató de cargarle el mochuelo a la ABS, la compañía internacional de clasificación, aparentemente con el argumento de que no deberían haber dejado navegar al barco en unas condiciones que España consideraba no aptas. La ABS se defendió diciendo que le daba la sensación de que era un intento de nuestro gobierno para desviar la atención de la propia negligencia española en la forma en que se gestionó todo el incidente.

Pero... qué ocurriría si volviera a presentarse frente a las costas de Galicia otro caso "prestige"? Tienen las autoridades previstos puertos refugio? Se han previsto barreras de sellado con las que cerrar a cal y canto un puerto para evitar las mareas negras?... Está muy bien gritar "nunca más" pero en definitiva; ¿Hemos aprendido la lección?