artículo no vayamos a convertirnos en "surveyor", aprenderemos a descartar muchos barcos que pueden tener problemas complicados. Se trata de descartar y encontrar el que en un principio vaya a ser el barco elegido. La inmensa mayoría de los problemas se detectan siendo observadores y detallistas y no es necesario adquirir caros equipos de medida. Una vez decidido el barco finalista podremos solicitar el survey profesional para asegurar una buena compra.

La gran mayoría de los problemas que haya tenido un barco a lo largo de su vida, dejan “huellas” que podemos detectar con observación directa y sentido común. Cada acción tiene una consecuencia. Por ejemplo, un desgaste asimétrico en un cojinete de transmisión conducirá a un prensa-estopas en mal estado. Un presa-estopas desgastado irregularmente nos llevará a un eje mal alineado o a un montaje de motor incorrecto.

Existen muchos problemas relacionados y localizados en zonas concretas del barco, que nos obligarán a pasar del interior al exterior varias veces, para conocer las causas y sus efectos. Todo ello no debe hacernos perder el orden. Primero miraremos el exterior, la obra viva y obra muerta, para luego pasar a la cubierta e inspeccionar todos los elementos exteriores y seguidamente llegar al interior de la embarcación, verificando todas las estancias y compartimentos de motores y sistemas instalados a bordo.

Las herramientas para inspeccionar

Muchos de los instrumentos que vamos a necesitar ellos son evidentes y se adquieren en ferreterías a muy bajo precio. Otros se pueden conseguir en Aliexpress por poco dinero. Y los más sofisticados… podremos pasarnos sin ellos en la mayoría de los  peritajes.

Un foco frontal tipo LED es muy necesario para meterse con buena luz en cofres revirados o en huecos oscuros en dónde descubriremos los sistemas de gobierno, guardines, bieletas o actuares hidráulicos. Un par de binoculares para inspeccionar en un velero los terminales de jarcia sin necesidad de subir a tope de palo pueden ser de gran utilidad. Un pequeño martillo de nylon para domar muestras sonaras y probar la obra viva y descubrir posibles deslaminaciones. Un pequeño espejo para mirar detrás de mamparos.

Solo en casos especiales puede ser útil la cámara endoscópica que se introduce por agujeros o pasos muy estrechos, con el ánimo de descubrir posibles problemas ocultos detrás de guarnecidos o zonas inaccesibles. Y por supuesto la herramienta definitiva es la cámara de fotos, con capacidad de enfocar en modo macro para poder así sacar fotos generales del barco y de detalles que podremos analizar posteriormente. Los móviles de última generación con diferentes sensores tienen cámaras excelentes y en muchos casos son incluso más útiles que las cada vez más obsoletas cámaras de fotos, aunque sean digitales.

Además de este equipamiento fundamental, existen infinidad de pequeños aparatos de medida que podemos adquirir para conocer la humedad de las maderas y mamparos, medidor de escapes de gas, aunque un buen olfato a veces resulta infalible, medidor de espesores para cascos metálicos, medidor de temperatura y cámara termográfica para ver como refrigera el motor tras una prueba de mar, medidor de estado de carga y vida de baterías, polímetros para investigar posibles problemas eléctricos, detectores de metales para buscar el emplazamiento de herrajes y cadenotes detrás de maderas y embellecedores, medidores de pérdida de gas,…

Identificar el barco y motor

Lo primero que debemos hacer es charlar por teléfono con el vendedor, para obtener información y conocer la historia del barco, el número de propietarios que ha tenido, si ha hecho chárter o ha pertenecido a una sola persona que lo ha navegado poco, si ha realizado cruces de océanos en los que las estructuras internas pueden deteriorarse, si ha sufrido algún accidente importante, si se le ha cambiado el motor, si ha sido repintado, si ha recibido algún tratamiento antiosmosis, con qué frecuencia ha salido del agua para hacer mantenimientos, si tiene toda la documentación al día…

No debemos pasar por alto algo tan evidente como localizar el número de casco y numero de serie del motor o motores y cotejar estos datos con la documentación del barco. En no pocas ocasiones he descubierto que el motor no coincide con el que debía llevar el barco instalado por el astillero y esto puede ser un problema importante con algunas administraciones. En barcos antiguos a veces ni siquiera aparece el numero HIN del barco (Hull Identification Number), y debemos tratar esta información con cierta cautela para evitar problemas en el futuro. El HIN permite conocer el año y mes de fabricación de la unidad, así como el astillero y en qué país se ha construido, en un artículo de Fondear explicamos como deducir toda esta información a partir de este número de producción.

En barcos con año de construcción posterior a 1998, todos las unidades deberían tener las hojas homologadas de Marcado CE y Declaración de conformidad Europea, sin las cuales en algunas administraciones los tramites puede complicarse hasta el punto de hacer desaconsejable la compra del barco.

Algunos HIN están grabados en el gelcoat del barco y cada astillero los suele poner en sitios concretos. Por ejemplo en Beneteau la mayoría de los modelos se encuentran en popa a estribor debajo del cintón, pero esto puede cambiar dependiendo del modelo y en algunas unidades, este número puede haberse tapado con masilla, pintura, o reparaciones en el casco. Cada problema en la identificación del barco tiene su solución, pero lo primero es identificar el estado “legal” del barco, empezando naturalmente por su matrícula y abanderamiento actual.

Si el grabado del HIN es irregular o poco claro, debemos intentar buscar más información del barco para asegurar que la unidad no ha sido cambiada de número para evitar ser identificada como un barco siniestrado en un huracán, o un barco robado. No está de más meter el HIN en Google  ver si sale alguna información de esta unidad como barco recuperado de un salvamento o proveniente de alguna subasta judicial…. No es frecuente, pero ocurre.

El casco

Es buena idea comenzar a examinar el barco desde el exterior buscando anomalías en la superficie que delaten posibles reparaciones. Si detectamos alguna, hay que mirar el mismo sito desde la parte del interior, desmontando el guarnecido o maderas si fuera necesario, con el objetivo de comprobar que la posible reparación ha sido correctamente realizada. En estos casos la cámara endoscópica es muy útil.

Para esta investigación hay que aprovechar el reflejo de la luz sobre el gel-coat o la pintura, pues al avanzar observando el reflejo, es fácil detectar pequeñas protuberancias irregularidades, o cambios de color sobre la superficie de la obra muerta. Una reparación incluso muy bien hecha y con un tono de pintura muy parecido, con el paso del tiempo queda delatada pues el envejecimiento de una pintura será distinto al de la pintura o gelcoat original. Esta operación puede realizarse en diferentes momentos del día con distintos ángulos de incidencia de la luz solar, pues dependiendo de ello podemos ver o pasar por alto posibles defectos. Ponerse gafas polarizadas ayuda en ocasiones a detectar fallos mediante este tipo de observación.

Cuando comprobamos la obra viva, el casco debe estar limpio mediante agua a presión, pues en caso contrario se hace más complicada la detección de posibles ampollas que indiquen osmosis en la obra viva. Una osmosis pequeña o incipiente es muy difícil de detectar si la obra viva está cubierta de verdín o tiene muchas incrustaciones. En este caso utilizo una espátula inox para limpiar una zona de 10 x 10 centímetros en diez o veinte zonas distintas y observar con atención si se observan signos de ósmosis.

Sonido de percusión: "escuchar" el casco

Quizás hayamos visto a inspectores dando golpes suaves con un pequeño martillo para detectar problemas en los casos de fibra de vidrio. El martillo debe tener cabeza de nylon o de bronce, y los golpes deben ser toques muy ligeros. Cuando la zona golpeada está en buen estado el sonido que se escucha es un “click” nítido y vibrante. Si hay una deslaminación y por tanto una zona hueca en el interior, el sonido se nota más “hondo” y “mate” y con otra frecuencia más baja. Un sonido más apagado y “amortiguado” delata problemas en el sandwich interior, con núcleos podridos o en mal estado. Esto es más típico al someter a examen sonoro las cubiertas laminadas con núcleo de madera de balsa. En los espejos de popa de motoras con colas tipo “Z-Drive”, esta inspección es especialmente importante, pues no es raro que se haya producido penetración de agua de mar en el espejo recortado para poder ubicar la cola, lo que a veces con el paso del tiempo puede conducir a deterioros en esta parte del casco.

La forma en la que rebota el martillo es tan importante como el sonido que percibimos. Por ejemplo, una madera húmeda atenúa totalmente el rebote. Incluso el espesor de una capa de fibra de vidrio en buen estado cambiará la forma en la que rebota el toque de martillo.  

Pero debemos tener presente que al golpear una zona con refuerzos interiores como son mamparos o varengas, es normal que el sonido producido cambie respecto al de la zona inmediatamente contigua. Esto no debe llevarnos a suponer que exista ningún problema, y el “click” escuchado aunque sea distinto seguirá siendo nítido y vibrante. 

El medidor de humedad

Existen numerosos equipos con los que medir la humedad de una superficie y además son económicos. El problema es que pueden engañarnos dependiendo de muchos factores. Para temas estructurales es mejor confiar en el sonido del martillo y la observación directa, pues la medición de humedad puede inducir a error, con barcos que han salido recientemente del agua, lo cual es muy normal al realizarse un peritaje, o por ejemplo, si una zona con su núcleo podrido lleva años en varadero y está totalmente seca a pesar de su deterioro.

El medidor de humedad es solo una buena segunda opinión para corroborar nuestra hipótesis y en algunos casos la cámara termográfica también puede ayudarnos a llegar a conclusiones. Debemos tener presente que los medidores de humedad en realidad NO miden la humedad del casco, sino la resistividad del medio entre las dos puntas del medidor. Un casco de fibra de vidrio no es del todo impermeable y de hecho la resina de poliéster llega a disolverse lentamente con el paso de los decenios. Se trata de un fenómeno conocido como higroscopía.

Por ejemplo, podríamos llegar a tener un núcleo húmedo y deteriorado y una capa superficial seca y de mucha impedancia produciendo un dato totalmente erróneo por parte del medidor de humedad. Y al contrario, es posible que alguna náutica aconseje realizar un tratamiento de barrera epoxi anti-humedad de 15.000€, que es del todo innecesaria, pues el medidor de humedad solo está entregando una medida de una superficie con baja impedancia.

Casco y contramolde

Si nos encontramos con una fisura en la unión de casco con el contramolde debemos ponernos a investigar con profundidad, pues esto es indicación muy clara de un sobre esfuerzo. Las fracturas no ocurren porque si, como me han llegado a argumentar en algún varadero durante algún peritaje... El dato mata al relato, por mucho que se empeñen en lo contrario algunos vendedores. Con este tipo de fracturas, ponerse unas gafas polarizadas pude hacer más evidente el problema detectado.

Pero hay de todo en la viña del señor… En una ocasión, un velero Oceanis tenía una avería importante debido a un fuerte impacto, posiblemente una caída en varadero desde Travel-lift. El contramolde estaba despegado del casco con una separación de más de 1 centímetro… A pesar de ello el interesado compró el barco a un buen precio, y “apañó” el problema con algunos rellenos de masilla y laminaciones. Hasta la fecha todo le ha ido bien, pero lo cierto es que este barco no ha navegado desde entonces en condiciones de mar dura…

Alineamiento de apéndices y eje de transmisión

Uno de los puntos importantes al hacer un “survey” es la suspensión en la grúa, sin la cual no es posible conocer el estado de la obra viva. Durante la suspensión o en una varada, debemos comprobar el alineamiento y caída de la pala del timón que debe estar en el mismo plano que el de la quilla. Al mirar el timón debemos agarrarlo con un trapo, para moverlo con fuerza en el eje vertical y lateralmente para comprobar también si hay holgura en su tintero, lo cual nos dará una pista sobre el estado de los cojinetes del timón.

Conocer el estado interior del eje del timón no es sencillo de comprobar sin bajar la pala, pero al menos debemos fijarnos en lo poco que se ve entre la pala y el casquillo. En ocasiones y debido a alguna corriente galvánica se puede producir una fuerte corrosión que obligaría a reconstruir toda la pala.

Además de fijarnos en el eje de transmisión (en el caso de no ser un barco equipado con IPS, colas o sail-drive), debemos ser críticos con el alineamiento del arbotante. Si durante la prueba de mar detectamos vibraciones al navegar a motor, además de un eje de transmisión desviado, o alguna pala de la hélice golpeada o mal equilibrada, o mal alineamiento del dumper, también podríamos tener problemas en el alineamiento del arbotante, el cual dejaría su señal y pista en el desgaste inequívoca en el cojinete de arbotante.

La salida del eje de transmisión desde el casco hacia el arbotante puede indicarnos muchas cosas a poco que lo observemos con ojos críticos. Un anillo pulido en la salida indica que el motor se mueve demasiado en sus silenblocks y que estos deben ser sustituidos. El ajuste del eje y su cojinete debe ser perfectamente concéntrico indicando en caso contrario una falta de alineamiento en la bancada que debe ser corregido.

En las motoras con colas debemos observar los fuelles de gomas y ver si la cola tiene holguras. Debemos abrazar con fuerza e intentar moverla. No debería poder moverse en absoluto, pero en la prueba de mar permitir un movimiento suave mediante sus accionamientos hidráulicos.

No está de más utilizar el multímetro para comprobar que hay resistencia cero (o cercana a cero) entre el ánodo de sacrificio y el metal que se pretende proteger (eje, cola, pala, quilla, …). Si medimos más de 1 Ohm de resistencia, hay que desmontar y ver qué pasa

Los pernos de quilla

Si la sentina es del tipo seca, los pernos deben estar impecables y sin ninguna marca de oxidación. Algunas trazas de oxidación no ofrecen ningún problema, e incluso pernos muy oxidados por haber estado sumergidos en agua salada durante largas temporadas pueden aguantar más de lo que pudiéramos pensar.

Pero ciertamente, cuando una masa importante de la tuerca haya desaparecido, la situación es comprometida y se deberá evaluar el costo de la sustitución de pernos que puede costar un buen montón de miles de euros. El estado de los pernos depende mucho del material empleado para los pernos. Por ejemplo en los Moodys antiguos, los pernos son de acero al carbono en vez de acero inox, y aunque su dureza es mucho mayor al inox316, la oxidación se manifiesta de forma brutal en casi todos los modelos que he revisado. En algunos casos vemos como la masa completa de la tuerca ha desaparecido obligando a un urgente sustitución de pernos, placas y tuercas de sujeción de la quilla.

Los interiores

La primera impresión es importante.  Si todo está desordenado, manga por hombro, es probable que el armador también haya sido descuidado con sus mantenimientos y el cuidado de los equipos de a bordo.

Nada más entrar debemos prestar atención al olor el salón. Huele a Diesel, a humedad, o a pino de un ambientador que pretende esconder otros olores… ¿Olor a ozono para enmascarar los otros olores?

Ahora toca lo más importante: Retirar panas del suelo para acceder a todos los registros y sentinas y abrir armarios y quitar tapicerías para ver los interiores de armarios y guarnecidos. A veces podemos encontrarnos con suelos atornillados o en los que el armador es reacio a que desmontemos. Es una señal de aviso...

Si sospechamos de la estanqueidad de alguna escotilla podemos utilizar la manguera con agua a presión para desde dentro comprobar si existe algún punto por dónde se pueda filtrar el agua de lluvia. Hay que regar con fuerza desde diferentes ángulos y mantener el riego unos minutos, pues a veces el agua tiene que encontrar su camino hasta dar la cara.

Hay que entrar en cada camarote y cada compartimento o hueco con la linterna frontal en la frente y permanecer un minuto observando cada hueco para desvelar lo que tenga que "decirnos" cada sitio del barco. Hay rincones de acceso complicado como son el extremo interior de popa, detrás de los camarotes, pero que pueden “contar” muchas cosas interesantes al ser lugares en donde suele estar montado la mecánica que mueve el sistema de gobierno, en dónde están instalados los actuadores del piloto automático y parte de la electrónica. Sitios nunca visitados por la mayoría de armadores y que sin embargo pueden desvelar información valiosa sobre el estado del barco.

Debemos fijarnos en marcas de humedad, marcas de agua en la sentina, hasta dónde puede haber subido el agua, puntos de moho, trazas de humedad en los guarnecidos, mamparos de madera oscurecidos  en su parte inferior debido a agua o humedad. Un pequeño punzón es otra herramienta importante que permite comprobar en penetración por presión, si alguna zona de madera está podrida. En la siguiente imagen el punzón marcaba madera hueca y podrida. Tras retirar un laminado de sujeción del manparo, se descubre que estar zona del barco debe ser rehecha. 

Instalaciones de gas

Muchos armadores no da la importancia necesaria, y por ello a veces encontramos situaciones muy peligrosas. Lo cierto es que el gas es asunto peligroso que debe ser revisado y tenido muy en cuenta. El tubo de cobre que conduce el gas desde el manoregulador de la bombona exterior hasta la cocina, puede oxidarse y con el tiempo picarse. En la revisión debemos fijarnos en el estado de la botella que a veces es simplemente lamentable, el regulador, el tubo naranja que en demasiadas ocasiones está caducado y debe ser sustituido, y en las bridas que unen y fijan todos estos elementos.

Nuestro olfato es el mejor aliado para detectar posibles pérdidas de gas, pero tenga presente que este se acumula en las sentinas por ser más pesado que el aire. Si cree haber localizado una perdida no se le ocurra comprobarla con un mechero, pues podría haber una importante cantidad de gas acumulada detrás de armarios o mamparos y generar una combustión a la que sea muy difícil de acceder.

Los pasacascos

Cuando tengamos el barco fuera del agua en suspensión para comprobar el estado de la obra viva, es buena idea hacer un boceto rápido de los pasa-cascos que tiene el barco, indicando cuales son los que están bajo la línea de flotación. Lo utilizaremos cuando estemos en el interior para no saltarnos la inspección de ninguno de ellos y verificar especialmente las válvulas de aquellos que están bajo la línea de flotación. En caso contrario es fácil que se nos olvide alguno por revisar.

Hay bastantes barcos en los que el acceso a algunas de las válvulas resulta complicado, o incluso acceder a ellas resulta imposible! Incluso hemos llegado a ver algún barco, en donde la toma de fondo va directamente conectada a la manguera SIN pasar por una válvula de fondo. A veces se utilizan mangueras de ferretería sin refuerzos estructurales…, ¡Todo un disparate!

En la instalación de pasa-cascos y válvulas, encontramos válvulas de distintos materiales y lo suyo es que sean de bronce y NO de latón. A la salida de la válvula se debe conectar directamente la manguera que conduzca el agua de mar al WC o a la refrigeración de sistemas en la sala de máquinas. Bajo línea de flotación NO deben existir conectores, codos o piezas de PCV. Sobre la línea de flotación no hay problema. No se deben mezclar piezas de metales diferentes, como son el latón, el latón cromado o el bronce, pues al tener distintas características estaría favoreciéndose la corrosión galvánica.

Las válvulas adecuadas son las que van marcadas como “DZR” (resistentes a la pérdida de zinc) o al menos “CR” (Resistentes a la corrosión). Si hay que sustituir válvulas, es buena idea plantear el montaje de válvulas fabricadas en composite totalmente inertes al agua de mar.

También es importante revisar las bombas de achique y tener presente que una sola vía de agua o apertura bajo flotación a solo 10 centímetros de profundidad es capaz de tragar cientos de litros por minuto agua. Por ello, aunque la bomba de achique funciones correctamente es muy conveniente evaluar si el sistema de achique del barco que vamos a comprar, es adecuado, o conviene mejorarlo, para asegurar la supervivencia del barco en caso de una vía de agua importante.

Hay pasa-cascos de plástico (sin composite) que suelen ser montados en los barcos de serie sobre la línea de flotación y que pueden estar muy degradados por la radiación ultravioleta. Aunque no sea de extrema gravedad, convendrá plantear su sustitución.

Zona de motor o sala de máquinas

Posiblemente sea una de las partes más importantes de un “survey”, especialmente si se trata de una embarcación de motor. Al observar la sala de máquinas suelo quedarme unos minutos observando el estado general, incluyendo la limpieza, los olores y oxidaciones del motor, silent block, o bombas, estado de las mangueras y gomas, limpieza de la sentina del motor. Prestemos también atención a la bancada en la que van fijados los silent blocks del motor. A veces se trata de un simple listón de madera que ha sido laminado al interior del casco y que, si ha tomado humedad, puede estar podrida en su interior.

Cuando se trata de un barco grande con sala de máquinas, su “visita” puede ser todo un acontecimiento que requiere una larga observación y atención a muchos detalles. El estado general de las sentinas y lo que encontremos en ellas, suele “indicar” muchas cosas posiblemente relacionadas. ¿Hay aceite, agua de mar, lodos pastosos, está seca, limpia o con suciedad?

Luego empezamos a mirar con detenimiento todos lo que un barco “esconde” en la sala de máquinas, además del motor y sus instalaciones auxiliares, como son los filtros de diesel o estación de bombeo, equipos de aire acondicionado, desaladora, el generador, sistemas hidráulicos, sistemas de bombas, equipos contraincendios, bombas de vacío para los baños, grandes parques de baterías, etc..

Normalmente no se suele realizar una revisión completa del motor con prueba de compresión y análisis de aceites, pues puede ser muy costosa, aunque en yates muy caros con motores de más de 1.000 CVs, es normal solicitar la visita de un servicio técnico de la marca, para que puedan realizar comprobaciones y mediciones de parámetros del motor, midiendo temperaturas durante la prueba de mar y conectando por Bus-Can sus equipos de medición, propios de cada marca.

Lógicamente, esto es lo mejor, pero un motor ofrece muchas “pistas” si somos buenos observadores. ¿Están limpios los filtros de combustible? ¿Las mangueras muestras cuarteados? ¿Hay oxidación en bridas o en escapes?, ¿El motor arranca con facilidad? ¿Qué tipo de humo sale nada más arrancar?, ¿Cambia el color del humo tras unos minutos de calentamiento?, ¿Coge vueltas bajo carg, en la prueba de mar?

Como mínimo debemos mirar los niveles de líquidos y observar a simple vista el estado del aceite. Aunque no solicitemos un análisis en laboratorio, la observación de este ya nos da pistas. También hay que retirar el tapón de circuito cerrado de intercambiador de calor y ver si está a su nivel y meter un palito o probeta para ver si hay oxidación en su interior. Debemos mirar el estado del anticongelante en la botella del vaso de expansión. El color debe ser verde o naranja sin trazas de oxidación o coloraciones marrones. Si hay liquido sucio, el intercambiador puede estar en las ultimas, y esto se debería reflejar en el precio del barco o buscar otras opciones de compra, pues la factura de cambio de un intercambiador no suele ser pequeña. No debemos olvidar revisar el aceite de la reductora que deberá estar totalmente limpio y a su correcto nivel.

El olor a combustible es muy característico. Una pérdida de diesel impregna todo el barco de ese olor característico, que además es muy difícil de eliminar si este ha permanecido allí durante mucho tiempo. Si es el caso, hay que seguir todo el circuito de alimentación desde el depósito a las mangueras y llaves, pre-filtros, circuitos en el motor y también en el circuito de retorno del diesel al depósito.

Si hay pérdidas no es fácil encontrar el punto exacto de la avería, aunque una vez localizada, la reparación es inmediata y barata. Debemos limpiar todo el recorrido que hace el combustible y poner servilletas secantes bajo todo el circuito, con la esperanza de encontrar el punto por donde se produce la pérdida. No deje de mirar la manguera de llenado desde su boca en cubierta y el respiradero del depósito que a veces también puede conducir a olores.

Revisemos las bridas de las mangueras de llenado de combustible. En una ocasión y con un barco semi-nuevo, estas se aflojaron dejando totalmente libre el tubo de llenado de combustible. Al repostar en la gasolinera, no paraban de entrar decenas y decenas de litros de diesel que se iban directamente a la sentina, sin que nadie se diese cuenta! Estas cosas ocurren, como pude constatar en un Lagoon casi recién salido de fábrica…

Instalaciones eléctricas y baterías

Ojo con la instalación eléctrica que suele ser culpable de la inmensa mayoría de los peligrosos incendios a bordo. Aunque el panel de interruptores muestre buen aspecto exterior, es importante echar un vistazo a lo que hay detrás, para comprobar que no hay oxidación en los terminales, lo cual conduce a resistencias eléctricas en estos puntos de conexión, que calientan la unión con riesgo de incendio.

Observemos si la instalación es limpia y ordenada. Cuando los cables están sueltos, liados y sin identificar, será un verdadero infierno proceder a posibles reparaciones futuras. A veces se han montado clemas en zonas que pueden ser inundables dentro de una sentina. A veces los cables instalados no tienen la suficiente sección para la potencia que circula por ellos. A veces se conectan consumos sin pasar por ninguna protección o fusible…

La toma de tierra es otro de los elementos que hay que revisar pues en bastantes barcos observo que se encuentra en mal estado. Si los contactos tienen puntos de quemadura, indica que la conexión eléctrica es deficiente, probablemente como consecuencia de oxidación en estos contactos o en el conector del cable. Se trata de una situación peligrosa pues esta conexión puede generar chispas y un arco eléctrico generando calor y quemaduras, que en los peores casos pueden llevar a un incendio.

El estado “visual” de unas baterías, prácticamente no puede ser tenido en cuenta, para tomar ninguna conclusión sobre el estado de ellas. Debemos asumir el estado actual a partir de la fecha de reposición, y utilizar un medidor de estado de baterías en caso de dudas. Este tipo de medidor electrónico, mide la tensión de la batería o del parque de ellas, genera una carga, y vuelve a medir la tensión, midiendo también el tiempo de recuperación del voltaje tras la aplicación de la carga. A partir de estos datos puede generar una puntuación que indica el estado de vida que tiene esta batería. Aunque a veces lo utilizo, en la práctica su utilidad es complicada pues antes de las mediciones, debemos indicar los diferentes parámetros de la batería que vamos a medir, y si el parque tiene varias, debemos sumar los valores de capacidad, que pueden verse alterados dependiendo del tipo de conexiones eléctricas utilizadas para realizar el paralelo entre ellas. Por supuesto este tipo de medidores no es válido para el litio, y es solo válido para baterías de ácido plomo y dentro de ellas existen diferentes tipos (selladas, Gel, AGM, arranque, ciclo profundo, ...) que puede alterar el valor del resultado. 

Es importante comprobar que las baterías están fijadas y no pueden moverse de su lugar. Hay que asegurar que ni en las peores escoras y fuertes temporales, las baterías no puedan salir volando, desparramando ácido sulfúrico en sus compartimentos. Las baterías deberían estar confinadas en cajas de plástico, y en lugar ventilado, pues el hidrógeno que pueden desprender es explosivo y además muy corrosivo. Los terminales positivos deben estar protegidos con fundas de goma o plástico.

Debemos comprobar el correcto funcionamiento del cargador de baterías y otros equipamientos eléctricos de potencia como son winches eléctricos, molinete del ancla, generador, hélice de proa, paneles solares y sus reguladores, ….

Inspeccionar la jarcia

Asunto nada evidente pues aunque una jarcia presente buen aspecto, esto no quiere decir que esté en buen estado. Lo que si es cierto es que una jarcia que muestre mal aspecto, debe ser sustituida sin demora. Pero el que se vea bien, no quiere decir que no pueda estar mal. Me explico…

Un velero de 14 metros, de marca muy conocida, con jarcia de unos 20 años de edad presenta un aspecto del todo correcto. El propietario va justo de presupuesto y dado que parece en buen estado, navega a Canarias sin ningún incidente. A su regreso a la península se encuentra con un temporal en el Mar de Alborán y sin previo aviso parte un obenque que casi tira el palo al agua.

Y es que la jarcia fallará de golpe, y justo en el peor momento, cuándo salte la peor racha de viento. Por este motivo un “rigger profesional” nunca asegurará el estado de la jarcia por mucho que vaya muy equipado con medidores de ultrasonidos y otros equipos sofisticados.

La edad de la jarcia fija y el uso que se haya hecho de ella son los factores para decidir su sustitución y así poder garantizar que vaya poder aguantar, por ejemplo, un cruce del Atlántico. Muchas aseguradoras no aseguran el plano vélico si no podemos demostrar que la jarcia tiene menos de 10 años de edad, lo cual es cierto que puede parecer exagerado, especialmente en veleros que apenas hayan navegado y por tanto no hayan sido sometidos a fuertes esfuerzos. Pero la estadística demuestra que si la jarcia tiene menos de 10 años casi nunca falla….