La confianza que ofrecen muchos de los barcos de los años 90 está fuera de toda duda, y no todos los modelos actuales pueden decir lo mismo, aunque al final todo depende de nuestro plan de navegación. Las modas influyen, incluso en el diseño naval, y las mejoras en habitabilidad y prestaciones tienen sus contrapartidas, que debemos valorar antes de decidirnos por el barco preferido.  

Además, el precio es fundamental para la mayoría de los aficionados. Ahora los barcos con 15 ó 20 años de edad se pueden encontrar en el mercado de ocasión a precios muy interesantes. Superada la época de Covid en la que los precios de ocasión se volvieron “locos”, podemos encontrar veleros a una tercera o cuarta parte de lo que cuesta un barco nuevo de similar eslora. Y eso es mucha diferencia…

Conozcamos las ventajas y contrapartidas de los nuevos diseños, que en muchos casos son muy relevantes y tentadoras, aunque quizás no tanto como para dejar pasar la ocasión de modelos de las décadas pasadas.

1. Ventanas y más ventanas

Una tendencia imparable.… Los nuevos arquitectos navales nos ofrecen barcos con mayores superficies acristaladas, y mayores ventanas laterales en la obra muerta para conseguir espacios interiores muy luminosos que mejoran las vistas al exterior. En algunos modelos, el resultado es sorprendente. Mejoran las vistas panorámicas y aumenta la luminosidad, mejorando la sensación de volumen y habitabilidad, ya de por sí perfeccionada gracias al diseño de cascos más planos y con mayores mangas en la zona de popa.

La discusión se centra en la seguridad estructural al aumentar los “huecos” dedicados al metacrilato de estas ventanas. La forma en que la mayoría de astilleros fija las ventanas al casco de forma enrasada consiste en pegados con poliuretanos y otros pegamentos técnicos, que con el paso de los años y los  movimientos y flexiones del casco, pueden llegar a despegarse de forma parcial, comenzando  los problemas de filtraciones de agua al interior.

Pero se producen quejas debido a falta de estanqueidad en algunas de estas ventanas. La corrección no es barata, pues hay que despegar una gran superficie acristalada, para volver a ser montada (si se puede reaprovechar el metacrilato). Dependiendo del tamaño puede llegar a costar varios miles de euros por ventana. Es un trabajo delicado y requiere personal especializado para conseguir una buena reparación.

En contrapartida, las ventanas de fabricantes de toda la vida (Lewmar, Goïot, etc…), aseguran la estanqueidad gracias a sus fijaciones con tornillería y selladores, y una robustez demostrada. La moda de enrasar ventanas en cubierta es muy atractiva, pero requiere utilizar formas de la cubierta con canalizaciones de agua alrededor de la ventana por debajo de la superficie de cubierta, que pueden obstruirse.

2. Ruedas de gobierno

La inmensa mayoría de nuevos modelos están fabricados con doble rueda de timón. Esta configuración permite bañeras despejadas y un amplio paso de la tripulación en crujía, pero…. Los mecanismos que encontramos bajo la bañera para un doble sistema de gobierno son el “doble” de complicados que en un monocasco de única rueda, y por tanto existen el doble de oportunidades de fallos y presupuestos de revisiones que costarán más cuando tras una decena de años nos toque cambiar o actualizar guardines. Una doble rueda también desperdicia espacio bajo el suelo de la bañera, y al “bucear” dentro de los cofres de la bañera, encontraremos más poleas y reenvíos que comen un espacio de estiba significativo.

Además es importante destacar que hay bastantes modelos de 20 o 30 años de vida, como por ejemplo son Nauticat o los Maramut, que a pesar de tener una única rueda de timón, no pierden espacio en bañera, al estar la rueda en un lateral, que deja la bañera tan despejada como la de los barcos más actuales. Menos mecanismos, menos posibles fallos…

3. Popas abatibles

La imparable demanda por las popas basculantes, se traduce en que el 75% de todos los nuevos veleros vienen equipados con popas que se abaten, y que al bajar ofrecen una superficie casi a ras de agua a modo de playa de baño o plataforma de popa. Durante el fondeo, aumenta el espacio real de la bañera, que con un solo escalón nos permite bajar a la “terraza” justo sobre el mar. Todo parecen ventajas.

Pero este tipo de construcción reduce de forma significativa la rigidez estructural del casco que al combinarse con los ahorros de costes en astillero, conducen a popas más delgadas y fáciles de romper si en una maniobra chocamos de popa contra el pantalán. He observado en barcos actuales, espejos de popa, o mejor dicho “u” de popa, extremadamente delgadas y pegadas en vez de laminadas como Dios manda. Por supuesto que me gustan las playas de baño que extendemos al llegar a la cala, en donde nadar y pasar el día. Pero… ¿a qué precio?

Las popas abatibles requieren bisagras que por mucho que sean gruesas acaban fallando en cuanto le demos un golpe a la plataforma abatible contra el pantalán. Este artilugio de popa requiere poleas para su movimiento, y algunas van equipadas por un actuador lineal eléctrico que sin duda acabará dando problemas con el paso del tiempo.

Los bancos de popa en los que nos sentábamos han recudido su tamaño y aumentado su incomodidad, frente a una borda rígida más alta y por supuesto más segura. En otros modelos, la plataforma basculante no está reñida con la seguridad al ser un plano “añadido” pero que aumenta el peso de la popa y sobre todo el precio de construcción.

4. Carenas planas

Se trata de favorecer la velocidad mediante carenas planeadoras al estilo de los barcos de regatas transmundistas. La inmensa mayoría de los astilleros van por este camino y cerca de un 80% de los nuevos modelos proponen este tipo de carena. Por supuesto que son barcos más rápidos, pero también muy incómodos para navegar con mares cargados que obligan a fuertes pantocazos, que estresan de forma significativa toda la estructura, equipos e instalaciones. La mayoría de nosotros deseamos barcos rápidos, pero no somos deportistas de élite ni queremos soportar los golpazos y ritmos de navegación de los barcos más rápidos. Una carena moderna se echa a perder con el peso del equipamiento de un crucero típico, al desperdiciar la principal característica con la que ha sido concebida; La ligereza.

En contraposición encontramos los diseños más tradicionales, son más lentos, menos reactivos, pero más estables y cómodos cuando navegamos con mares malos. Si nuestro objetivo es tener un plan de navegación con salidas cortas de fin de semana en la que presuponemos conocer la meteo, sin duda estas carenas son más disfrutonas para navegar por debajo de majerada, y con vientos perfectos para los cuales han sido diseñados. Pero si queremos navegar en cualquier condición de mar y prevemos largos recorridos o atravesar océanos, estaría bien pensar en barcos menos radicales a los ofrecidos por la inmensa mayoría de fabricantes actuales.

La primera derivada de estas nuevas carenas, es la correspondiente a la habitabilidad de los volúmenes interiores que tienden a ser perfectos apartamentos o estudios vacacionales flotantes. Un argumento que sin duda no deja indiferente a nadie, pues las mejoras en habitabilidad son evidentes, como tratamos a continuación en el siguiente apartado.

5. Eliminación de mamparos

No todos... Pero la tendencia en arquitectura naval es clara hacia la reducción de mamparos estructurales en beneficio del espacio interior y la interconexión de zonas. Por supuesto que de nuevo estamos a favor de ello, pero sin dejar de pensar en lo que esto significa. Pérdida de rigidez estructural y una fuerte fatiga del casco si éste navega frecuentemente con malos mares. De nuevo entra en juego el tipo de navegación a la cuál estemos dedicando el barco y si buscamos largos periplos, debemos tener en cuenta la durabilidad de los nuevos modelos de barcos, cada vez menos marineros y más veloces para escapar de una posible borrasca.

En el interior las cosas cambian… Con estas nuevas arquitecturas navales sí estamos confrontando la comodidad y habitabilidad frente a la seguridad de la tripulación cuando navegamos con mal tiempo. Faltan soportes, pasamanos, agarres,  y ayudas en las que podernos estabilizar y sujetar cuando el barco meta un machetazo en la mar o pegue una trasluchada sin previo aviso.

Los barcos de los 90’ con pasillos más estrechos, cocinas más encajadas y salones más pequeños, nos permiten controlar nuestros movimientos dentro del barco, en caso de tener que navegar en mares agitados o incluso muy violentos.

6. Quillas de hierro o de plomo

Casi todas las quillas de veleros actuales están fabricadas en hierro fundido con el bulbo de forma monolítica. Está bien… pero son menos eficaces que la de plomo que permiten concentrar mayor masa en el bulbo inferior y por tanto a igualdad de peso de quilla, mejorar el par de adrizamiento. Es un asunto de cuantías, ya que el plomo cuesta 3 veces más caro que el hierro y los astilleros reducen costes en todas las partidas al lucha en precios contra la competencia.

Las quillas de plomo son también más seguras al ser un metal blando capaz de absorber un posible impacto contra el fondo en aguas someras. Una quilla de hierro transmite todo el golpe hasta los pernos de fijación, trasladando la tensión y fuerza del impacto directamente a los refuerzos estructurales en la parte inferior del casco. Un golpazo contra una roca del fondo puede provocar una avería de varias decenas de miles de euros. Es una reparación costosa y complicada que, aunque estructuralmente quede corregida, puede continuar con una ligera vía de agua en sentina muy difícil de corregir.

El hierro se oxida y con el tiempo y la falta de cuidados y protecciones, la superficie de la quilla puede acabar como la superficie lunar llena de pequeños cráteres y huecos con pérdida de material. Lo cierto es que esto es fácil de prevenir y proteger con un lijado o arenado y protección mediante masillas y pintados con epoxi. Pero el plomo es simplemente eterno y no se deteriora ya que la oxidación de su capa superficial protege el interior.

7. Sail-Drive en la propulsión

Del orden de la mitad de todos los nuevos veleros del mercado vienen montados con Sail-Drive, en vez de eje de transmisión. Y buenos motivos sobran… aunque para cada uno de ellos existe un inconveniente.

Desde el punto de vista del astillero, el montaje de un Saildrive hace la construcción más sencilla y abarata los costes. El saildrive permite diseños más audaces en las cabinas de popa, que mejoran el espacio y configuración de estas. La cola limita las resistencias por superficies mojadas al reducir apéndices y eliminar el “skeg” o el montaje de codastes, mejorando por tanto las prestaciones del barco en velocidad y rendimiento. El eje de propulsión requiere el montaje de un codaste e instalación de bocinas y otros elementos que encarecen los costes de producción y requiere realizar un buen trabajo de alineamiento entre el dumper y la conexión con el eje.

Pero el saildrive no está protegido y si chocamos contra un palet o cualquier basura flotando entre dos aguas, el impacto se lo come de lleno el saildrive, produciendo averías que en los impactos más fuertes, provocan graves vías de agua. El Saildrive mejora el rendimiento del motor al generar más propulsión por cada caballo de potencia, pero las reparaciones de la cola y sus mantenimientos obligatorios son caros y delicados. Cada 2 ó 3 años tendremos que sustituir la junta del saildrive pues una penetración de agua salada emulsiona el aceite y puede destruir todo el saildrive.

Además con un saildrive, debemos estar muy atentos al cambio de ánodos ya que toda la cola está fabricada en aluminio y una pequeña corriente galvánica en el pantalán acabaría en pocos días con el ánodo, para continuar la corrosión con el aluminio de toda la cola. La cola actúa como transmisión reductora e inversora, y por tanto también requiere un mantenimiento que en el caso de las reductora de un motor tradicional es mucho más sólida y duradera.

8. Enrolladores de mayor

De nuevo las estadísticas indican la tendencia, ya que un 65% de todos los veleros que se venden nuevos tiene mayor enrollable en el palo. Está claro que en velas de proa el asunto no genera ninguna polémica.  Tanto para foques, genovas, códigos 0 o trinquetas, disponer de enrolladores en proa es la opción lógica para cualquier velero, sea de la edad que sea.

Pero para la vela mayor el asunto es muy discutido. Hay detractores y entusiastas para los mecanismos de mayores enrollables y es que bien manejados son muy cómodos y permiten controlar la potencia de la vela a medida que vamos desplegando trapo. Pero si la utilizamos mal o somos demasiado optimistas con su utilización, es muy normal vernos en dificultades para guardar trapo en situaciones de mucho viento, que es cuándo aparecen los problemas. No es raro bloquear el mecanismo debido a una mala enrollada y cuando esta se bloquea, los apuros pueden ser muy serios.

Por el contrario las velas “full batten” con “Lazy Jack” rinden más, y lo que es más importante… No pueden engancharse y con una buena carrilera bajarán y subirán como la seda en cualquier condición de viento.

9. Electricidad con panel digital

En distribución de energía eléctrica la sofisticación puede llegar a cualquier nivel con evidentes ventajas que “molan” pero que quizás no estén justificadas por la inseguridad que generan en caso de fallo. La clave es conocer el sistema digital que tenemos instalado y saber cómo “puentear” la parte digital si fuera necesario en caso de problemas.

En grandes barcos de más de 15 metros, la estrategia digital tiene mucho sentido, al poderse montar un “backbone” de distribución de energía eléctrica de popa a proa, para ir “colgando” consumos allá dónde los necesitemos mediante nodos digitales.

Pero en barcos “normales” el cableado digital es del todo opcional y puede traer más problemas que beneficios. La electrónica acaba fallando mientras que un interruptor de toda la vida es tan sencillo como seguro. Hay paneles digitales, incluso con aforadores también digitales, que son un verdadero infierno y que nos obliga a conocer la programación del sistema, que en muchos casos el astillero no explica en el manual de usuario del barco.