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Power Lift: cómo mejorar las prestaciones de su FB

 

Estos dispositivos electro-hidráulicos permiten subir y bajar el motor sin necesidad de hacerlo bascular mediante el trim. Los Power Lift aumentan notablemente el rendimiento de cualquier motor fueraborda. 

Al ajustar la altura del motor en el plano vertical, se consigue alcanzar la máxima eficiencia. Arrancadas más fulgurantes, mayores velocidades y menores consumos. Todo esto puede ser conseguido mediante un Power Lift, que además ayuda a navegar con seguridad en aguas someras.

El dispositivo es muy adecuado en barcos que busquen sacar el máximo rendimiento, o cuando las condiciones de navegación varían mucho, por ejemplo, al remolcar a un esquiador o al arrastrar una red de pesca. Para conseguir optimizar el rendimiento del motor fueraborda es necesario ajustar la altura en la que trabaja la hélice dependiendo de la velocidad a la que naveguemos y de la carga que lleve o arrastre el barco. Incluso la densidad del agua y estado de la mar hacen necesario pequeños ajusten para optimizar las condiciones de navegación.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Normalmente la altura del fueraborda debe ser tal que la aleta antiventilación quede muy cerca de la superficie del agua al navegar a tope de gases. Si fuera más hundida estaremos perdiendo rendimiento debido a las fuerzas de rozamiento excesivas. Naturalmente con el motor parado, la aleta antiventilación queda bastante por debajo de la superficie.

Pero para conseguir mejorar el rendimiento del motor fueraborda, podemos subir un poco más la hélice, siempre y cuando no se generen efectos de ventilación, especialmente al tomar virajes y con más razón si fueran muy cerrados.

La utilización del Power Lift consigue retrasar unos 10 ó 15 centímetros la posición del fueraborda, lo cual hace que la hélice trabaje en aguas más “limpias”. Y esto también incide en el rendimiento final del propulsor, ya que la hélice se “engancha” en aguas menos turbulentas.

 

Descubra el Power Lift

El dispositivo es bastante sencillo. Imagine dos secciones de viga en forma de “C” y dispuestas enfrentadas una dentro de otra. Una de ellas se atornilla al espejo de popa y en la otra se monta el fueraborda.

Las dos pueden deslizar entre sí y están sujetas por un pistón telescópico accionado mediante un dispositivo electro-hidráulico a 12 o 24 voltios. Eso es todo. Todas las piezas están realizadas en aleaciones de aluminio para evitar la oxidación, salvo los rodillos de fricción entre las dos piezas deslizantes realizadas en una aleación de bronce y aluminio.

Dependiendo del fabricante encontrará Power-lift que sean más seguros que otros, ofreciendo más confianza frente a las vibraciones y más rápidos en la subida y bajada del motor. Los mejores fabricantes construyen estos dispositivos a partir de perfiles extrusionados en aleación T6 de aluminio con un grosor de media pulgada. Al no existir soldaduras, la dureza del conjunto es superior y se evita el riesgo de fisuras.

 

 

 

El actuador hidráulico debe tener potencia de sobra, ya que no sólo se trata de subir o bajar un motor que puede pesar más de 350 kilos en caso de un V8 de más de 300cv. Se trata de moverlo cuando está produciendo el máximo empuje y esto requiere aún más esfuerzo.

 

Normalmente estos actuadores electro-hidráulicos contienen todos sus mecanismos en el propio pistón, evitando depósitos de aceite hidráulico y otros líos asociados.

 

 

¿Por qué aumenta el rendimiento un Power Lift?

Cualquier motor rendirá al máximo cuanto más en superficie trabaje la hélice y cuando más paralelo a la superficie sea el empuje del motor.

Al subir el Power Lift, estamos acercando la hélice a la superficie del agua y también estamos sacando la cola fuera de agua. Por tanto habrá menos superficie mojada y menos resistencia hidrodinámica. El efecto no es nada despreciable a grandes velocidades. Cuando la hélice trabaja justo en la superficie, o incluso algo fuera de ella, entonces las palas están continuamente “cortando” la superficie del agua. Y la superficie del agua es más “dura” debido al efecto de la tensión superficial. De modo que la hélice está trabajando en un medio que, sin ser más denso, se comporta como si fuera más “duro”. La hélice trabaja un poco más según el principio del tornillo y un poco menos según el principio de propulsión a reacción. Es decir la tracción se produce de una forma más directa.

Por todos estos motivos comprobamos como al bascular el trim a grandes velocidades ganamos en prestaciones, o lo que es lo mismo, el barco coge más nudos.

El problema es que cuanto más saquemos la cola fuera del agua basculando el trim, más estamos alterando el ángulo del eje de propulsión respecto al plano horizontal de la superficie del agua. Al sacar el trim, efectivamente subimos la hélice fuera del agua y reducimos resistencias de superficies mojadas, pero también estamos haciendo que la fuerza de empuje se dirija con un poco de ángulo hacia dentro del agua. Y como lo que realmente hace avanzar el barco es la proyección sobre la horizontal de esta fuerza, cuanto más se dirija la hélice hacia el fondo del mar, peor resultado obtendremos. 

Dicho de otra manera. La hélice debe trabajar en el plano vertical para conseguir una propulsión totalmente horizontal y si esta tiene un ligero ángulo perderemos una parte de la potencia. La potencia perdida es utilizada en empujar la proa hacia arriba. Por ello el ángulo de trim también nos permite ajustar el asiento del barco.

 

 

¿Un caballito por favor?

 

Un brutal exceso de trimado  convierte toda la potencia de propulsión en fuerza bruta de cambio de asiento... 

 

Imaginemos que el ángulo que hace el plano de la hélice con la vertical es alfa. Pues la potencia que realmente tenemos disponible se ve reducida en un coeficiente Cos(alfa), que no es más que la proyección de esta fuerza sobre el plano horizontal de la superficie del mar. El resto -Sin(alfa)-  se convierte en fuerza que tiende a saca el morro del agua. Si por ejemplo llevamos un motor de 300 CVs y el ángulo de la hélice es de solo 10º, la potencia útil se verá reducida en un coeficiente .98, es decir hasta los 294cv.

En el ejemplo anterior el trimado del fueraborda nos hará perder 6 caballos de potencia pero como se reduce mucho la superficie mojada y aumenta el efecto de “hélice de superficie” compensa con crecer pues los 294 caballos son mucho mejor empleados al no perder potencia en rozamiento lo cual aumenta el rendimiento final. Además el ángulo del plano de trabajo de la hélice no suele llegar a los 10 grados pues al trimar también sube el morro la embarcación lo cual tiende a reestablecer la verticalidad del plano de la hélice.

Sin Power Lift, la aleta antiventilación debería estar a punto de asomar sobre la superficie del agua. Si quedara más hundida, estaremos perdiendo rendimiento en la propulsión.

 

 

 

Manejo del Power Trim

De todo lo comentado entenderemos que al poder jugar por el ángulo del trim y además poder subir y bajar el eje vertical del motor, conseguiremos optimizar la posición del motor para aprovechar más eficazmente toda la potencia. Conseguiremos hacer trabajar la hélice en un plano rigurosamente vertical, ajustar el asiento, o lo que es lo mismo, que se levante la proa fuera del agua y hacer trabajar la hélice en aguas de superficie en donde la hélice “muerde” mejor y por tanto rinde con más eficacia.

Pero debemos tener cuidado, ya que con el Power Lift podremos subir la hélice hasta llegar a sacarla de forma muy notable fuera del agua. Esto es muy bueno pues reducimos parte de la resistencia hidrodinámica de las propias palas de la hélice, que trabajará totalmente en modo de “hélices de superficie”. El motor sube más de vueltas y por tanto podemos montar una hélice de mayor diámetro y mayor paso.

En la parte inferior del cono de cada cola se aprecian las nuevas tomas de refrigeración adaptadas a uso de los motores con Power Lift. De esta manera se asegura la refrigeración del motor incluso cuando este trabaja bien alto.

Pero mucho ojo, pues al sacar tanto la cola del agua, estaremos a punto de dejar también fuera del agua las tomas de agua de refrigeración del motor. Para evitarlo existen “kits” de colas que tienen las aperturas de entrada de agua de refrigeración más bajas y casi en la parte inferior de la cola. Esta es también la razón por la que los motores de alto rendimiento como los HO de E-Tec tienen las tomas más bajas que los normales.

 

 

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