“LA GIRALDA” en lastre. Su perfil muy arrufado (curvatura) le da a la proa una altura excesiva.

El barco tenía una eslora de 65m y unas 1.100 tons. de carga, venía cubriendo la dura ruta del Mar del Norte y Mar Báltico, pertenecía a la Naviera del Odiel, la cual fue creada en Huelva en el año 1956. Formaban su flota entre 6 y 8 unidades, siempre con nombre de lugares andaluces, trasladando en los años 70 su sede a Madrid. Mi cargo a bordo era de 2º Oficial, con mi recién estrenado Titulo de Piloto.

Estos barcos en modo alguno eran idóneos para destinarlos a este tráfico y menos en invierno, no obstante los armadores priorizaban los buenos fletes que conseguían, sin considerar si reunían o no las condiciones adecuadas para aquellas latitudes. Por citar un ejemplo, el agua caliente era prácticamente inexistente en las únicas duchas comunitarias. La razón era bien simple, las tuberías procedentes de los calentadores de la maquina salían durante largos recorridos por cubierta (pasillos laterales), si tenemos en cuenta las bajas temperaturas, su pérdida de calor estaba asegurada. La precariedad de estos barcos era evidente, sobre todo si la comparábamos con los otros que nos cruzábamos a lo largo de nuestra ruta, con una confortabilidad inexistente en nuestro caso.

La buena convivencia que se daba en estos barcos daba como resultado una tripulación conformada pero feliz en su duro día a día. Disponíamos de una pequeña Cámara de Oficiales, única para Puente y Maquinas, con una comida bastante aceptable. Al mencionar el tema de la comida, en honor a la verdad hay que decir que, si en un barco se come razonablemente bien, las cosas funcionan mejor. En algunos barcos el procedimiento para que el presupuesto de “gambuza” estuviera bien de fondos, era que el Capitán pactaba con el Mayordomo una cierta permisividad en sus “tejemanejes” en los puertos con el tema del tabaco y el alcohol a cambio de que la comida de a bordo se beneficiaran de este “tráfico”, si bien es muy probable que en nuestro barco dicho pacto no existió.

Abordar el tema del contrabando, aunque sólo sea de forma superficial, podrá parecer delicado, si bien en una narración relacionada con la vida en un barco, no vamos a cometer la hipocresía de ignorar lo que siempre fué, o es, una las “actividades” que por parte de muchos o de pocos, desde todos los tiempos, ha sido una práctica habitual, sobre todo haciendo referencia a contrabando “light”. Para otra ocasión, no menos atractiva, trataremos otro tema tan “tabú” como curioso e interesante, en lo que se refiere a la tenencia de “una novia en cada puerto”.

Volviendo a los “menús”,  la “porrusalda”(caldo gallego) y la “merluza en salsa verde” eran excesivamente habituales. Nuestro Cocinero/Mayordomo con frecuencia nos “machacaba” diciendo que se iba a desembarcar en cada puerto que hacíamos escala, que denunciaría a la Compañía y así un sinfín de tropelías. Siempre siguió a viaje, ya que un desembarco por “su voluntad”, le hubiera supuesto costearse su regreso a casa.

Con este nuevo embarque tenía al alcance la “agradable” experiencia de repetir la navegación por el Mar del Norte, sin duda una de las zonas de navegación con mayor dificultad. Este calificativo se basa en aspectos de singular trascendencia tales como, gran densidad de tráfico, poca visibilidad, corrientes de mucha intensidad, frío considerable. A ello debemos añadirle el Báltico, que viene a ser como un Mediterráneo en cuanto a comportamiento como mar cerrado, pero con clima extremo en invierno y gran extensión de superficie helada. Debemos tener en cuenta que nuestro equipo de navegación era de lo más básico, sobre todo en los barcos de estas Navieras, podríamos llamarlas de "2ª división”. En aquel tiempo los mismos botes salvavidas, caso de usarlos, si bien podrían evitar el morir ahogado, no iban a impedir morir de frío. El protocolo que consistía subirse al puente alto a verificar mediante el compás magistral la fiabilidad del rumbo, era una tarea que daba respeto, sobre todo de noche.

Los viajes

El relato transcurre a lo largo de tres viajes con puntos de escala distintos en Suecia, que si bien tenían en común el tipo de carga, madera en tablones, se trataba de tres puertos con diferente problemática de acceso. Al ser época invernal las aguas del Báltico quedaban muy afectadas por la formación de hielo en grandes extensiones con una capa de hielo que desde alta mar iba aumentando su grosor hasta llegar a la costa.

Cuando se cerraba un Fletamento (contrato de transporte), cuando más al Norte estuviera el puerto de carga más alto era el flete que se obtenía. Ello era debido a que conseguíamos sacar madera de cargaderos que en unos días iban a quedar cerrados sobre todo para el tráfico de barcos pequeños y poco preparados como el nuestro. Ahora bien, la condición es que en ningún caso deberías pedir ayuda por causa del hielo. Solo hay que considerar la gran dificultad que nosotros tuvimos tanto para acceder como para salir de la trampa que suponía la mar en estas condiciones.

AVILÉS/GANTE/PITEA/BALEARES

El primer viaje de subida nos llevaría de Avilés a Gante, para luego en lastre (sin carga) proceder hasta Pitea, uno de los puertos más septentrionales del  Báltico ya en el Golfo de Botnia, próximo a la frontera con Finlandia. De allí completos de madera, cargada tablón a tablón y con una generosa cubertada (carga en cubierta encima de las bodegas), procedimos a una “gira” por las Baleares (Ciudadela, Palma, e Ibiza). Este sistema de carga podríamos llamarlo artesanal, de tablón a tablón es debido a que en aquel tiempo aún no se había iniciado lo que más tarde fueron los preslingados (paquetes de madera) lo cual si bien ocasionaba una pérdida de estiba considerable (aprovechamiento de espacio en bodega) disminuía drásticamente el tiempo necesario para la carga y descarga. Bien es cierto que los barcos que en aquel tiempo se destinaban a este tráfico por la forma del casco, no hubieran dado un buen resultado para el embarque en paquetes, para ello se utilizaron ya en la década de los 80, barcos de mayor tamaño y con formas más “de cajón”.

El tiempo en esta ocasión fue bastante benévolo ya que mar y viento no sobrepasaron la fuerza 4 o 5. El habitual mal estado de la mar, podía ser a causa de la borrasca que teníamos encima, o por el paso de la anterior o bien por la mar que va anunciando la llegada de una próxima. La visibilidad habitual podría estar entre la media milla a una milla. Poder disfrutar de varias millas era un lujo. El radar era de una ayuda vital. Ya en pleno Mar del Norte, en cierta ocasión que seguíamos la ruta de boyas, (cada 5 millas) que nos llevaría a recalar a la “chata” de Texel (barco faro fondeado), situada muy alejada de la costa holandesa, la niebla alcanzo tal espesor que decidimos fondear junto a una de estas boyas, las cuales vienen a balizar (señalizar) el centro del canal, en el que el tráfico transcurre dejando las mismas siempre a su Babor. Con ello se consigue crear una separación del mismo, reduciendo de forma notable el riesgo de abordajes. Al fondear en el lugar que puede ser considerado centro del canal (arcén central) nos daba cierta garantía de quedar fuera del tráfico. Ello nos permitió valorar visualmente la intensidad de la corriente ya que, al poder divisar la boya, por su proximidad al estar fija en su posición la mar deja una estela, lo cual da una imagen aparente de que la boya “navega” a gran velocidad. Este fondeo en alta mar era posible merced a la poca profundidad que se da en todo el Mar del Norte.

Nevada en el mar

Con relación al tema de la visibilidad, una anécdota afortunadamente sin consecuencias la protagonizo una nevada nocturna en plena navegación, es poco frecuente que nieve en la mar. Durante mi guardia de noche de 00 a 04 horas, buscando la proximidad de una pequeña estufa eléctrica que colgaba del techo, justo encima de la puerta de salida al alerón (lateral del Puente al descubierto), me extraño que lleváramos bastante tiempo sin avistar ningún barco. Es probable que la visibilidad aceptable del momento me permitía no ser excesivamente “esclavo” del radar, o así me lo pareció. Dentro del Puente en la noche tan solo hay una débil luz en el compás de gobierno (brújula), atenuada por una cobertura de latón que sólo se retiraba con luz del día, la oscuridad es casi total. En aquel tiempo el gobierno del barco era manual, ya que el piloto automático era un “lujo” desconocido.

De pronto me pareció ver una imagen anómala junto a los cristales frontales que daban hacia Proa, lo cual motivo que abriera uno de ellos y cual seria mi sorpresa cuando al bajar el cristal una buena cantidad de nieve se precipito hacia el interior. Supuso un gran sobresalto darme cuenta de que llevábamos tiempo, a saber cuánto, que veníamos navegando con los cristales cubiertos de nieve sin visibilidad alguna, mi reacción fue la de precipitarme de inmediato al alerón. Por suerte nuestro horizonte estaba despejado y una copiosa nevada caía a nuestro alrededor, lo cual a decir verdad no daba muy buena visibilidad. Todo quedo en un susto, pero es evidente que estos mares nos pueden deparar todo tipo de incidencias.

En Gante

La escala en Gante fue en un canal situado en sus proximidades, bien alejado de la ciudad y sin tiempo para acceder a ningún lugar. La operación de descarga del granel se efectuó en menos de 24 horas. Adiós Gante, lugar sin duda de enorme interés arquitectónico. Esta escala es un ejemplo de lo que supone la precaria actividad de turismo que puede realizar el marino. El barco casi siempre opera en lugares bien alejados de núcleos urbanos, con lo que se hace complicado visitar las ciudades.

El paso de los años y la evolución de los medios de descarga, así como el uso de los contenedores ha sentenciado casi definitivamente la vertiente turística que el navegante en algún tiempo llegó a tener a su alcance. De una permanencia en puerto de varios días se ha pasado a hacer escalas de horas sobre todo para el tráfico de contenedores.

Hay que destacar la labor que siempre han tenido los Stella Maris (casas del marino) que están situados a lo largo de todo el mundo. Su función es la de ayudar a los marinos en su permanencia en puerto, ofreciendo servicios de comunicación, asesoramiento, así como servicio religioso sea cual sea su confesión. Es obligado citar a nuestro Stella Maris de Barcelona, en el cual se halla al frente mi buen amigo y compañero de profesión, Ricardo Rodríguez Martos, Capitán de la Marina Mercante, desde hace más de tres décadas. Como prueba evidente de su buen hacer está el haber sido elegido de forma claramente destacada el mejor Stella Maris del mundo en el año 2016.

En este viaje al poco de haber salido de Avilés, se me presenta en el camarote un marinero recién embarcado, para solicitar mi asistencia como responsable del botiquín y en general del tema medico en el barco. Es costumbre que al 2º Oficial se le da la responsabilidad del uso del botiquín y en general de cualquier situación de “primeras urgencias”. Como “formación”, en el ultimo curso de la Escuela Náutica, teníamos una asignatura llamada HIGIENE NAVAL, mediante la cual se suponía, que era mucho suponer, que estábamos preparados para atender los temas más básicos en esta materia. El problema que me planteo el marinero era que estaba padeciendo un ataque de asma y que su tratamiento consistía en darle una inyección intravenosa que por supuesto el disponía. No veáis la “papeleta” que supone allí en medio de la tangana habitual que el Golfo de Vizcaya, nos proporciona, buscarle la vena al buen hombre, son momentos que te quedan grabados como una pesadilla momentánea. No se como ocurrió, pero encontré la vena. Hay que reconocer que el “ángel de la guarda” existe, y debe hacer un montón de horas extras al lado de la gente de mar. Es evidente el desamparo al que estamos expuestos ante un problema grave de salud. En la actualidad una ayuda bastante eficaz es poder contactar por radio con el Servicio Radiomedico ubicado en la Capital del reino. Un medico que dispone de nuestra ficha medica analíticas etc., que proceden de nuestra revisión anual, podrá orientarnos llegado el caso de una urgencia, no hay más.

CANAL DE KIEL

Para proceder a nuestro destino en Suecia la ruta a seguir nos obligó a pasar por el Canal de Kiel, y así evitar dar toda la vuelta a la península de Jutlandia (Dinamarca). El canal de Kiel dispone de unas esclusas en sus ambos extremos, con un recorrido de casi 100 kms. Inaugurado en el año 1895, une el puerto de Brunsbuttel en la orilla del río Elba, que da acceso a Hamburgo y Kiel en el Mar Báltico. Es de poca anchura y por supuesto indispensable la presencia del Practico. Cabe destacar que en el canal se navega entre un buen numero casas situadas a pocos metros de su orilla, permitiendo desde el barco compartir con curiosidad imágenes de gran proximidad.

El Báltico nos recibió con fuerte viento y mar de SE, si bien a diferencia del Mar del Norte este se comporta más como un Mediterráneo, mar cerrado y con olas más cortas como consecuencia del poco “fetch” (espacio de mar en el cual el viento al soplar con dirección e intensidad constante genera en consecuencia una determinada altura de las olas). Allí la navegación en su parte más próxima a la costa alemana debía seguir siendo la que en las cartas náuticas nos obligaba a seguir una ruta de boyas debidamente indicadas.

Su objetivo era el de poder garantizar que los barcos no pudieran alcanzar algún peligro en su navegación tal como abordar algún resto de naufragio o entrar en contacto con alguna de las innumerables minas que fueron arrojadas al mar con la intención de bloquear Alemania por mar, durante la Segunda Guerra Mundial. A esta navegación se le dio el nombre de Nemedri.

ARCHIPIÉLAGO DE LAS ALAND 

En la ruta hacia nuestro destino hay que pasar a través de un lugar que tiene un interés singular tal como es el archipiélago de las Åland. Se compone de más de 60.000 islas e islotes, y sólo 70 están habitadas siendo uno de los dos accesos al puerto de Estocolmo. Si bien en principio pertenecieron a Finlandia, han llegado a tener una autonomía propia. Su idioma es el sueco. La existencia de estas innumerables islas hace que el paso navegable para seguir hacia el Norte sea muy angosto.

Dicho punto lo alcanzábamos de noche lo cual ocasionó mayor dificultad, no obstante, la señalización de aquellas aguas es de un impecable dispositivo. Esta calificación puede darse hasta que en las fechas invernales la formación de hielo empieza a mover boyas y marcas creando un panorama difícil de interpretar para el navegante. Muchas de ellas desaparecen. Otro factor en contra fué un elemento natural imposible de controlar. Se trata de que justo en aquella zona las cartas náuticas indicaban “magnetic storms” (alteraciones magnéticas) Ello significa que el compás (la brújula del barco) de pronto carece de la propiedad de orientación o sea de señalar el Norte, ello debido a unas alteraciones del campo magnético terrestre que se producen en esta zona. Otro lugar en que es bien conocida esta anomalía la tenemos en el famoso Triangulo de las Bermudas, de las cuales se han relatado innumerables incidencias que se han dado tanto en la navegación aérea como en la marítima.

Así fue como avistando las luces que señalizaban el acceso al paso navegable entre islas de poca anchura, de pronto el timonel observó como el compás empezaba a dar vueltas sin quedar fijo en su posición lo cual impedía mantener el rumbo. Por suerte las posiciones de las luces del balizamiento nos permitieron avanzar con garantías de acceder al canal navegable, si bien al cabo de unas pocas millas el compás volvió a su función habitual y así pudimos proseguir la navegación, pasado el susto.

SE APROXIMA EL MAR HELADO

Estábamos próximos al círculo polar ártico (66º33’), y siendo mediados de noviembre, el hielo pronto aparecería. Así fué. La mar empezó a tener un aspecto de superficie blanca que claramente nos indicaba que empezábamos a tener una capa de hielo.

Cuando venimos de alta mar la capa de hielo inicial es de poco grosor, pero a medida que nos vayamos aproximando a la costa su grosor empezara a aumentar. Llegado a este punto será indispensable localizar el canal en el que el hielo está troceado (open pack), lo cual permite, no sin cierta dificultad, acceder a los muelles de carga, sobre todo para barcos como los nuestros que no están preparados para aquellas aguas. Incluso debemos tener en cuenta que, si estamos navegando por un canal que podríamos llamar abierto, de no haberse dado el paso de ningún barco por dicho canal en cuestión de unas horas, éste puede compactarse de nuevo ofreciendo serias dificultades a nuestro avance.

Una de las causas que favorecen la creación de esta capa de hielo es que la salinidad del mar Báltico es muy baja, llegando a recibir el nombre de agua salobre, con valores de densidad que oscilan de 1.005 a 1.015, que nos indica que en cada litro  puede haber en suspensión tan solo 5 a 15 gramos de sustancias minerales, cuando en el Mediterráneo podemos estar en valores de 1.030 o en el Mar Rojo superar los 1.040. Ello es debido entre otras razones a que el Báltico es un mar cerrado con baja evaporación por el clima, así como una importante aportación de agua dulce procedente de ríos y deshielos. 

Una vez en las proximidades del muelle en donde debemos amarrar, queda una parte no menos importante que consistirá en hacer desaparecer todo el hielo que se acumula entre barco y muelle. Para ello mediante la ayuda de los cabos (amarras) dados a tierra y la máquina, poco a poco vamos eliminando la capa de hielo. El método a seguir será el de una vez dados los cabos a tierra dar maquina atrás, tomando especial protagonismo el spring de popa (cabo que impide que el barco se desplace hacia popa), lo cual impedirá que el barco inicie su arrancada atrás. Con ello se logra generar una corriente entre el costado del barco y el muelle, en dirección a proa, la cual permite lentamente ir eliminando el hielo que nos separa. Todo ello combinado con el virar (tirar) alternativamente de los cabos de proa y popa, que con lentitud “casi” nos permite quedar atracados. De nuevo la maniobra de salida no estará exenta de dificultades para abrirse paso entre tal panorama de hielo troceado. 

ESCALA EN PITEA, FRÍO, NIEVE, HIELO Y UNAS EXPERIENCIAS SOCIALES MUY AVANZADAS

La temperatura que ya en esas fechas se situaba normalmente entre los -5º/-10º, si se generaban vientos de componente N o NE, ocasionaban una entrada de frío adicional procedente del Polo o de Siberia, con lo que el termómetro llegó a alcanzar lo 32º bajo cero.

Lo más destacable que recuerdo de estas bajas temperaturas es la indispensable protección de las manos y un fuerte dolor que sentíamos en el pecho cuando inspirábamos aire. Otro factor que se añadía a la dureza del clima es que el sol nos saludaba con un amanecer sobre las 09 horas y se despedía sobre las 13 horas.

Debido a la carga que se realizaba tablón a tablón el ritmo era lento, prolongándose la carga a lo largo de 4 días. Una curiosidad sobre el proceso de carga es que los tablones eran manejados con gran habilidad por un solo estibador incluso lanzándolos a cierta distancia.

Con una estancia tan prolongada en puerto era razonable querer darse una vuelta por la población que se encontraba a 2 km. del cargadero. Y todo y a sabiendas del poco atractivo que ofrecía con unos pocos “konditori”, especie de granja/bar en Suecia, en donde podías encontrar café pasteles y poco más. Lo duro era el trayecto con un espesor de nieve considerable.

Me incorporé a una primera “expedición” formada por tres miembros de la tripulación que nos disponíamos a realizar una “agradable” excursión por la nieve. Cual fue nuestra sorpresa cuando, observamos que a la salida del muelle había más de un “Mercedes” particular, con el motor en marcha, su calefacción a tope y con un sonriente sueco al volante dispuesto a ofrecer su “compañía” a todo aquel que quisiera subir “a bordo”.

Es momento de recordar que en esta época la presencia de tripulantes femeninas era inexistente. Probable por falta de experiencia, desconocíamos tal “costumbre”. Entre los tres llegamos a un rápido acuerdo sobre cómo proceder ante tal situación para no desaprovechar lo que suponía este “taxi” gratuito. Otro punto conflictivo era encontrar el voluntario que compartiría asiento delantero con el “filantrópico chofer”, con las insinuaciones que pudieran producirse al menos durante el trayecto. No consigo recordar con detalle que sucedió, pero sí que hubo un malintencionado intercambio de sonrisas entre el chofer y el compañero que ocupaba el asiento delantero, lo cual nos permitiría llegar con comodidad y sin frío a nuestro destino, apeándonos con rapidez del coche a la primera ocasión que tuvimos. ¡Que susto!

Ya liberados de nuestro “benefactor”, pudimos comprobar que la población, como todo, estaba cubierta bajo una gruesa capa de nieve, y tenía muy poco que ofrecernos. Quedaba claro que nuestra única pretensión era perder de vista el barco durante unas pocas horas.

En una de las mañanas en las que nos disponíamos a reanudar las operaciones de carga a las 8 de la mañana, se acercó el Agregado que llevábamos a bordo en prácticas, "Francisco" un “granaino” muy saleroso, y empezó a relatarnos la “historia” que le había sucedido el día anterior. Si consideramos que esto tuvo lugar en el año 69, Unos 50 años atrás, nos haremos una idea de lo avanzada que estaba la sociedad sueca en temas de amoríos. Vamos allá....

El amigo Francisco se encontraba en uno de los citados “konditori” y con su escaso inglés se “enrolló” con una joven sueca de aspecto estudiantil. Llegado el momento ella le invitó a que le acompañase a su casa, la cual resultó ser el chalé de sus padres. La madre abrió la puerta y la joven presentó a su amigo español, que andaba de paso en un barco que realizaba operaciones de carga en el puerto. Sin más se marcharon a su habitación en donde al parecer tuvo lugar un amplio cambio de “impresiones” sobre la cultura hispánica y sueca, con un amplio intercambio de “amistad”. Pasado algún tiempo la madre llamó a la puerta de la habitación para informar que el té y las pastas les esperaban en la sala. Francisco contaba estupefacto sobre la sorprendente hospitalidad, y cómo se dispuso a seguir la invitación que tan amablemente recibió.

No con menor sorpresa, en la sala los acompañaba también el mismísimo padre de la joven, el cual se interesaba por ciertos detalles tales como la hora en la que debía regresar al barco, ya que se ofrecía a acompañarle con su automóvil a la mañana siguiente. No es necesario añadir que, recuperadas sus fuerzas tras la agradable merienda, se retiraron de nuevo a su habitación para proseguir la sesión “didáctica” que habían interrumpido, hasta que a la mañana siguiente fue gentilmente acompañado por el “tolerante” papá de la joven.

No hay mucho que añadir y que cada uno saque sus propias conclusiones sobre tan avanzada sociedad, desde incluso aquellos años. Terminado el relato el amigo Francisco vino a pedirme que le dejara irse directamente a su camarote, pues según él, venia “muerto”. En principio mantuve su función controlador de carga, tal como en aquel tiempo solíamos hacer, si bien pasadas algunas horas le relevé para que pudiera “recuperarse”.

RUMBO A LAS BALEARES

Completada la carga, incluyendo una generosa cubertada (carga en cubierta) nos disponíamos a poner rumbo a los tres destinos en Baleares donde repartiríamos nuestro cargamento; Ciudadela, Palma e Ibiza. Nos llevaría algo más de 15 días la travesía en la que cruzaríamos Europa de Norte a Sur.

Una vez escapamos del hielo, de nuevo cruzamos Kiel, para proseguir por el Mar del Norte, Canal de la Mancha, Golfo de Vizcaya, y por último, en esta ocasión, un tranquilo Mediterráneo. Es tradicional que el marino mediterráneo, tras dejar atrás las columnas de Hércules procedente del Atlántico, note la sensación de haber llegado a casa. Fue agradable el paso por las islas sobre todo después de la gélida procedencia, con un clima y entorno bien distinto. El contraste que se da, entre aquellas gélidas tierras y la suavidad de nuestro clima, nos permitía reflexionar sobre el alto precio que pagan por el estado de bienestar que ya en aquel tiempo disfrutaban.