Pero debemos asegurar las instalaciones y equipos para minimizar los riesgos de tan largo viaje, aprovechando las oportunidades que nos brindas los nuevos materiales y las nuevas tecnologías.

Lo más normal es encontrar en el mercado barcos con cascos de fibra de vidrio que son muy válidos como veleros oceánicos si bien es cierto que muchos transmundistas prefieren los barcos en acero, a pesar de requerir mucho mantenimiento para evitar la oxidación, por ser un material muy seguro y fácil de reparar en cualquier parte. Pero para esloras por debajo de los 12 metros, la construcción en acero es casi impracticable pues saldrían barcos muy pesados y perezosos. La corrosión se acelera mucho con la temperatura del agua y por ello en las zonas tropicales es especialmente complicado luchar contra el peor enemigo de este tipo de barcos: la corrosión.

Cualquier barco de madera debe ser evitado, pues los problemas con los teredos y demás gusanos devoradores de las maderas pueden acabar con la vida del barco en las zonas ecuatoriales en poco tiempo, a no ser que sigamos un mantenimiento a raja tabla.

Las válvulas y pasa-cascos

Un tema en muchas ocasiones olvidado por los armadores y poco revisado en las ITBs, a pesar de ser de primera importancia son los pasa-cascos situados bajo la línea de flotación. Es imperativo que cualquier pasa-cascos vaya protegido por una válvula de fondo a la que irá conectada la manguera correspondiente. Revisaremos el estado de la válvula y la engrasaremos con un poco de vaselina. Si llegáramos a sospechar de alguna, debemos sustituirla pues estas podrían estropearse sin previo aviso, lo cual conduciría a un problema serio en caso de tener que ser resuelto en alta mar a 2.000 millas de la costa más cercana.

El tubo que queda conectado a la salida de esta válvula y pasacascos debe ir fijado mediante una doble abrazadera de INOX de buena calidad. No basta con una sola y la seguridad obliga a fijar la manguera mediante doble abrazadera como apreciamos en una foto más abajo.

Los famosos juegos de espiches están bien, pero debemos medir el diámetro de cada tipo de válvula, que en un barco suele ser de 2 o a lo sumo 3 tipos diferentes, y hacernos con unos tapones cónicos de corcho o madera blanda que puedan encajar tanto en el racord de la válvula como en la parte exterior del pasacascos. Por pocos euros conseguiremos unos cuantos tapones que podrían resolvernos un apuro importante.

Es buena idea atar con un coordino a cada válvula de fondo el espiche adecuado al diámetro de la válvula de forma que esté inmediatamente a mano en caso de fallo.

Cada válvula de fondo lleva atado un coordino con un espiche adecuado a su sección. Una excelente idea, pues SIEMPRE lo tendremos disponible de forma inmediata. En una emergencia no es buena idea ponerse a pensar donde anda la caja de los espiches...

Los modernos tubos de goma y PVC aguantan muchos años, pero en veleros entrados en años debemos revisar el material por si presentara signos de envejecimiento y cambiarlo a la mínima duda, pues es vital y la sustitución resulta bien barata. De paso revise las abrazaderas que aseguran estos tubos a las válvulas y utilice unas de alta calidad en acero inoxidable. Los astilleros no suelen poner las mejores para ahorrar costes de producción… 

La bocina del eje de la hélice suele ser otro punto conflictivo que suele conducir a goteos continuados con el motor en marcha. No es excesivamente grave pero no estará de más sustituir el paquete de estopa o el material que utilice en su interior.

Válvula de fondo TrueDesign; Una solución de alta tecnología, absolutamente inoxidables pues no están fabricadas en metal y por tanto son ajenas a cualquier proceso de corrosión u oxidación. Es una buena práctica marcar cada válvula mediante un cartel que indique el COMETIDO de la válvula a la vista. Apreciamos la DOBLE abrazadera inox en el tubo como indican las buenas prácticas.

TRUDESIGN” ofrece válvulas de máxima calidad que además de cumplir con las normas ISO9093.2, son muy duraderas ya que están fabricadas en composites indestructibles por efectos electrolíticos o corrosivos o galvánicos. Lo mejor y no lleva ningún esfuerzo es marcarlas con un cartel que indique el cometido de ella.

Asegurar la estanqueidad de cubierta

El agua también puede entrar desde la cubierta a través de una escotilla que ajuste mal, o que esté simplemente mal cerrada, a través de la fogonadura del palo, por un pasa-cascos de un cable eléctrico, por la fijación de los candeleros, por unos tornillos pasantes mal sellados como los que fijan los winches o el carril de escota a la cubierta, incluso debido a una silicona en mal estado en el sellado de una ventana.

Si tiene que sustituir un sellante en mal estado utilice poliuretano en vez de silicona, pues se adhiere mucho mejor y tiene una vida más larga. En las cubiertas de madera recuerde que estas deben permanecer siempre algo húmedas para lo cual un baldeo con agua salada será recomendable casi a diario.

Cuando la cubierta está forrada en teka, descubrir el lugar por el que se produce una filtración puede resultar tarea muy complicada, pues el agua puede circular desde bien lejos y arrastrase entre las dos capas hasta el sitio en donde observamos la gotera.

En caso de temporal las panas de cierre pueden dar problemas en algunos modelos de barcos. Por ello es importante que el barco haya sido navegado en diferentes situaciones en aguas locales y sepamos hasta que punto nos podemos fiar de él en este tipo de situaciones. Unas panas que hacen agua, pueden llegar a ser muy molestas en caso de tener que afrontar un temporal en el atlántico durante 5 días consecutivos. La tapa de cierre deslizante, en según que veleros también da a veces la lata y es otro punto a revisar y tener en cuenta antes de salir. Con una manguera a presión y el barco bien cerrado alguien puede regar todo por fuera mientras otro observará desde el interior los sitios por donde vamos a tener problemas en el futuro.

Bombas de achique

Pero si a pesar de todo llega a introducirse agua en el barco, para eso están las sentinas y las bombas de achique. Es sorprendente lo estanco que puede llegar a ser un barco moderno y en muchos casos la sentina estará de forma casi permanente totalmente seca. Pero en otros modelos ya con cierto numero de años las cosas no son ni mucho menos así y debemos estar atentos al agua que, con menor o mayor regularidad, puede aparecer en la sentina.

Un barco preparado para cruzar el océano debe llevar instaladas dos bombas manuales que puedan ser utilizadas desde la bañera y la otra desde el interior del barco, con independencia de que el barco lleve instalada una bomba eléctrica de activación automática o con un interruptor.

Sea como fuere, recuerde que una persona puede llegar a bombear como mucho unos 100 litros por minuto con gran esfuerzo, de forma que al cabo de poco tiempo quedará agotada.

En barcos de cierta eslora es posible encontrar bombas de gran caudal conectadas mediante algún sistema de embrague al eje de la hélice, de forma que en caso de tener una fuerte vía de agua podremos activarlas y permanecer a flote mientras el motor diesel bombea un fuerte chorro al exterior, que nos dará tiempo para pensar con más frialdad para buscar una solución de emergencia que tapone la vía de agua.

Existen infinidad de relatos de hundimientos ocasionados por vías de agua imposibles de contrarrestar con las pobres bombas de achique instaladas en el barco. Por esta razón es muy importante llevar estibadas en algún rincón del barco varias tablas de madera contrachapada y algunos trozos de listones que junto con tornillos y trapos nos permitan taponar vías de agua importantes.