los que debemos prestar especial atención, pero incluso en nuestro propio barco y aunque sepamos que no nos hemos dado ningún golpe, conviene revisarlos, pues a veces podemos enganchar una línea de pesca o un cabo que infrinja algún tipo de sobre esfuerzo en el eje o el tintero del timón.

Puede llegar a ser bastante frecuente y el enganche detendrá el motor de forma casi inmediata. Siempre me gusta llevar una pequeña botella de buceo para 'baja' a cortar cabos. A pulmón el trabajo puede llegar a ser agotador y peligroso en caso de urgencia.

Salvo si enganchamos una gruesa maroma que detenga el motor, es muy normal que no lleguemos a enterarnos de lo que pasa debajo del agua. Recuerdo la devolución de un barco de chárter en Grecia en la que un buzo de la compañía de alquileres nos indicó que llevábamos un pedazo de bolsa enganchada al eje de propulsión. No nos habíamos dado ni cuenta y la tontería nos costó una pequeña penalización de 100€. Llevar varios metros de sedal enganchados en el eje es muy frecuente, pero cuándo éste es más grueso y lleva tiempo enganchado puede generar problemas, especialmente en el cojinete del arbotante.

Debemos estar atentos a posibles vibraciones y ruidos extraños, para lo cual, debemos conocer los distintos "sonidos" de nuestro barco. Durante una inspección que efectué en un barco que iba a ser adquirido, el velero estaba en muy buen estado y a un precio correcto, pero la prueba de mar tumbó la operación… Aunque el motor funcionaba perfectamente y a ralentí ronroneaba, al ir subiendo revoluciones con la propulsión engranada, a partir de 1.500 rpms comenzaba a sentirse una vibración acompañada con un sonido bastante extraño. Al inspeccionar el compartimiento del motor y dirigir la atención al eje de propulsión a la altura de la bocina, se lograba percibir que este pandeaba del orden de uno o dos milímetros en cada vuelta. Esta curvatura y también una falta de alineamiento es casi imposible de percibir incluso con un puntero láser desde el exterior al hacer la suspensión en Travel-lift. Por ello uno de los motivos fundamentales de la prueba de mar, es la de asegurar que el (o los) ejes están en perfecto estado.

Aparentemente este eje en buen estado generaba fuerte vibraciones a partir de 1.500 rpms. La prueba de navegación es imprescindible. Este codaste poco protegido no ayuda a evitar problemas en caso de enganches con cabos o redes. En la primera foto del artículo se observa un codaste de un Oceanis 40 mucho más conveniente.

 En barcos clásicos de quilla corrida, la salida del eje de propulsión no lleva codaste y todo está mucho más protegido frente a impactos y enganches con cabos y redes. 

Comprobar los ejes de transmisión

Pero aún sin ninguna vibración, un eje puede estar "herido" por pequeños cráteres de oxidación en el interior de la bocina o cerca de ella, en donde el eje está en contacto con el agua de mar pero en ambiente anaeróbico, sin oxígeno. Este tipo de oxidación no produce vibraciones o deformaciones, pero en casos graves puede debilitar el eje.

Antes de analizar la posible corrosión en el eje, debemos retirar el crecimiento vegetativo que en ocasiones puede llegara  tapar completamente la superficie del eje.

El cojinete que sujeta el eje al arbotante es otro elemento que debemos verificar. Para ello, debemos ponernos un trapo en el hombro y hacer fuerza hacia arriba para comprobar la holgura que existe entre eje y cojinete mojado. Lo suyo es “cero” holguras, pero en este punto, a diferencia de la bocina, una pequeña holgura de hasta 500 micras a 1 mm puede ser aceptada. No más. Si el eje presenta holgura longitudinal, lo cual es muy raro pues sólo se puede producir en barcos dotados con cojinetes de empuje (solo en grandes barcos) debemos prestar atención al cojinete de empuje o unión homocinética.

El cojinete húmedo refrigerado por el agua está construido en goma o algún material sintético. Está estriado y por estos canales debe poder circular el agua para refrigerar su fricción.

Otro elemento a revisar (en caso de existir) es la alineación del arbotante que debe estar perpendicular al plano de crujía en sentido vertical y totalmente alineado con el eje de crujía. Recuerdo un velero que provenía de chárter cuyo arbotante estaba manifiestamente doblado, como consecuencia de un impacto con alguna roca. A pesar de ello no se manifestaban vibraciones importantes y bastó enderezar el arbotante para dejar la sujeción perfectamente alineada. Para realizar esta operación, se puede utilizar una driza vieja que tire del arbotante en sentido contrario a su desajuste, ayudados con uno de los winches del propio barco.

En la suspensión debemos aprovechar para comprobar otros elementos y apéndices, como esta hélice de popa, plagada de crecimiento de algas o los flaps de corrección de asiento. No es buena idea poner en marcha una hélice tan sucia, pues podemos partir el pasador o estropear los dientes del eje de propulsión de la hélice.

Timón, tintero y soportes

En general debemos estar atentos a todos los alineamientos y holguras de cualquier apéndice o elementos en la obra viva. Esto incluye también a los tinteros del timón y a los soportes interiores, que muchos armadores no comprueban ni siquiera durante la adquisición del barco. Naturalmente tras cualquier golpe o incidente este es unos de los puntos a los que debemos prestar atención.

 Además de la pala del timón, durante la varada miraremos con detalle la superficie del casco para comprobar deslaminaciones, golpes o fisuras.

Para comprobar el timón, debemos agarrarlo con firmeza e intentar moverlo hacia delante y hacia atrás para verificar que no hay holguras. Salvo el movimiento de giro, no deberíamos apreciar ningún otro movimiento. Si existe alguna holgura (o incluso sin ellas) es importante “gatear” en la popa por el interior del barco, hasta el tintero para verificar si este está correctamente laminado y es totalmente solidario al casco. Durante una inspección pre-compra en un velero de 50 pies, me encontré como a pesar de estar el sistema de gobierno en buen estado y sin holguras, la fibra de vidrio alrededor del casquillo del eje del timón estaba en bastante mal estado, señal inequívoca de algún impacto en la pala o golpes de Orcas que están ahora tan “de moda’. (una zona de fibra de vidrio afectada queda identificada porque el cambio de coloración o “transparencia” del laminado en la zona que ha recibido un sobre esfuerzo destructivo). En otros casos, al gatear por el interior de la popa para inspeccionar, nos encontramos con soportes desmalinados o muy deficiente construidos como vemos en la siguiente todo. El astillero posiblemente no laminó mejor, al entender que el soporte trabajaba en compresión, pero durante las varadas y deformaciones del casco, este soporte también trabaja a tracción, quedando despegado completamente del casco.

Un laminado de soporte realmente mal efectuado en la popa de este Bavaria 48. El sobre-refuerzo ha arrancado el soporte del casco, llevándose toda la pieza por delante al haber trabajado a tracción.

Revisar las hélices

Hay ocasiones en las que al dar avante, se manifiestan vibraciones desconocidas acompañadas de una significativa falta de propulsión. En estos casos hay que dirigir la mirada a la hélice. Aunque no hayamos tenido ningún impacto que pudiera haber doblado una pala, el crecimiento de organismos es terriblemente perjudicial en la propulsión.  Recuerdo una ocasión en la que tras una temporada sin haber navegado, al dar atrás, todo el barco temblaba y a penas avanzaba. El crecimiento de crustáceos y demás depósitos calcáreos arruina el rendimiento de la hélice.  

Por la misma razón un golpe y deformación en una de las palas tiene un impacto muy negativo. Durante la inspección visual de la obra viva es fácil hacer estas revisiones y comprobar si  las palas están en buen estado. La hélice tapada con algún trapo es un perfecto asidero para mover el eje y comprobar las posibles holguras que ya hemos explicado en párrafos anteriores.

Naturalmente este será también buen momento para revisar el estado de los ánodos de sacrificio que aunque estén asimétricamente muy “comidos”  no suelen ser fuente de vibraciones al encontrarse su centro de masas muy cerca del centro del eje. Durante la suspensión o varada, también es momento para revisar el estado de los posibles flaps en embarcaciones de motor, interceptores o estabilizadores.

Aunque algo comidos, estos ánodos siguen protegiendo y pueden aguantar otra temporada más.

Así debiera ser: Hélice perfectamente limpia. Alineamiento del codate y cojinete húmedo en buen estado. Ánodos nuevos. Pala sin holguras.