Si “cateamos” en varias de estas preguntas, debemos hacer pruebas más contundentes, como es medir la compresión, la cual nos va a indicar de forma más precisa, el estado interno de los cilindros y las válvulas y sus asientos. Debemos tener el libro o manual de mantenimiento del motor para conocer los datos de compresión en estado correcto y poderlos comparar con las medidas tomadas.

Como regla general debemos aceptar que una pérdida de hasta un 10% es aceptable, siempre y cuando no haya una desviación de compresión más allá del 5% entre los distintos pistones del motor. Un maletín con la herramienta para la medición de compresión de motores diesel, se puede conseguir por unos 80€ en Internet. Y debe ser para Diesel, pues los medidores para motores de gasolina son distintos al tener un rango de presiones muy diferentes.

Una revisión intermedia

Si la prueba de compresión está bien, no quiere cambiar el motor por ahorrar dinero, y prefiere dejar para más adelante un posible overhaul, puede recurrir a una puesta a punto general del motor sin necesidad de desmontarlo ni sacarlo del barco, que dará una segunda juventud por un presupuesto moderado.

Para ello, además de sustituir líquidos y filtros (aire, gasoil y aceite), deberemos cambiar impeler por supuesto, o incluso cambiar la bomba de refrigeración entera, limpiar el intercambiador llenándolo toda una noche con vinagre de manzana para eliminar las calcificaciones, sustituir el codo del escape, poner un nuevo alternador, cambiar correas, y cambiar también inyectores y quizás mandar revisar la bomba de inyección. También debemos revisar silent-block y cambiarlos si están demasiado deteriorados y por supuesto revisar, si o si, la línea de combustible, incluido el depósito y sus impurezas.

 Una vez finalizado el "Overhaul', toca llevar y montar el motor en el barco

¿Motor Marino o de Coche?

Sobre los repuestos, hay que indicar que MUCHOS motores marinos parten de un bloque motor normalmente diseñado para la industria del automóvil, y que ha sido "marinizado" por la marca. Por ejemplo, el Volvo MD2020 es en realidad un motor Perkins fabricado en Japón. La marinización por Volvo consiste en la instalación de un intercambiador de calor. El resto es puro Perkins y como tal, el precio de las piezas, si las compramos como Perkins y no Volvo, es del orden de una tercera parte o incluso menos, por tanto brutalmente más barato. Debemos encontrar los repuestos como Perkins y no como Volvo.

Lo mismo ocurre con algunos motores Yanmar cuya base es un motor de automoción Toyota (por eso son tan buenos…), aunque otros motores están fabricados directamente por Yanmar en Japón. La diferencia es muy sencilla; el mismo alternador vendido por el distribuidor Yanmar costará del orden de 1.000€ y si va a una tienda especializada en alternadores para coches lo encontrará por algo más de 100 €.

Volvo produce de forma propietaria sus modelos de mayor potencia mientras que los pequeños son Perkins marinizados por Volvo. Pero a su vez Perkins utiliza Kubota como base para crear su motor. Perkins (UK) pertenece a Caterpillar (USA).... Y la historia se complica… Los franceses Nanni dependiendo de la potencia, están construidos a partir de bloques Kubota, MAN, Toyota, o John Deere (el fabricante de tractores USA). Vetus usa para sus motores  Kubota o Mitsubishi. Incluso Vetus ha llegado a fabricar un motor marino a partir de un motor de coche Peugeot diesel. Cosas de la globalización…

Para veleros las marcas reconocidas, y en la prácticas las que podemos encontrar son Yanmar, Volvo, Betamarine, Westerbeke, Perkins, Vetus y Nanni y Solé. En motoras de potentes motorizaciones, encontrarnos además Man, Caterpillar y alguna más. En veleros el líder es Yanmar seguido muy de cerca por Volvo, copando entre ambos el 90% del mercado. Y sea cuál sea su motor, le interesa tener el manual de despiece, e investigar y conocer en base a qué motor ha sido construido, tanto por el asunto del precio de los recambios, como por seguridad de poder obtener cualqueir pieza en cualquier lugar del mundo, en dónde es mucho más fácil conseguir una pieza de automoción de motores marinos.

Y lo mismo ocurre con los motores Solé, Betamarine (marinizados a partir de motores Kubota) y tantos más. Sobre Kubota debemos indicar que son motores muy fiables utilizados en maquinaria industrial y de agricultura, de inyección mecánica, sin "common rail" y sin complejos controles electrónicos, a pesar de lo cual cumplen con todas  las normas de emisiones.

Cambiamos por uno nuevo

Cambiar a un nuevo motor es la solución más costosa, y que a veces también puede dar dolores de cabeza, pues es posible que tengamos que instalar uno parecido en potencia pero no exactamente igual en dimensiones. Esto implica reconfigurar la bancada y ajustar los anclajes y dimensiones al nuevo motor. Si vamos a por uno nuevo, quizás sea momento de plantearse si vamos a por la misma potencia o evaluar si el motor viejo quedaba un poco corto y convendría remotorizar con algo más de potencia. En este caso, debemos estar seguros que el nuevo motor puede ser correctamente instalado en el hueco que tenía el anterior. Afortunadamente los motores modernos son más compactos y es normal que un motor de un poco más de potencia respecto a otro de 30 años de edad sea más pequeño y más ligero, lo cual despejará en alguna medida la sala de máquinas.

 Bajada del motor utilizando la botavara y una driza de mayor.

Un motor nuevo costará ciertamente algunos miles de euros más, pero tendremos la seguridad de llevar motor nuevo y con garantía de varios años por parte del fabricante. Además en motores muy antiguos es posible que algunas piezas sean complicadas de encontrar y no tendremos garantía tras una reconstrucción completa.

Pero puestos a cambiar por un nuevo motor, la opción puro eléctrico empieza a tomar cuerpo para muchos barcos,  aunque aún no pueden competir en autonomía para largas travesías. Si además de plantear cambiar de motor, tiene en mente reconfigurar su parque de baterías pasando a litio en alta capacidad, y quizás montar una instalación de paneles solares con bastante potencia, estará sumando puntos para replantear la solución desde un enfoque avanzado y puramente eléctrico y con regeneración de energía.

Una solución interesante para estas reconversiones consiste en instalar un potente parque solar cuya energía será almacenada en un rack de baterías a 48 voltios, que además de alimentar a un inversor para disponer 220 volts a bordo y naturalmente al motor eléctrico de propulsión, también alimenta un conversor DC-DC para así poder conservar toda la instalación eléctrica y electrónica anterior del barco.

Lo cierto es que ya hay veleros puro ‘blue-waters’ que YA equipan, como motor principal de propulsión, un motor eléctrico. Algún catamarán de nueva producción en 2022 propone un modelo que consume a 7 nudos de crucero,tanto como genera, lo cual le permite navegar todo el tiempo, mientras haya sol…

Un enfoque muy interesante es el de los sistemas híbridos en sus diferentes modalidades con generador y motor eléctrico, o motor eléctrico con embrague al eje de propulsión del motor diesel tradicional. Y estas soluciones tan interesantes las dejaremos para próximos artículos.