tuvo tanto éxito que fue copiado rápidamente por otros fabricante. Pero la demanda se encargó de ir incrementando la potencia de estos motores y en el año 1959 Mercury presentó el novedoso 70 caballos de 6 cilindros en línea, lo cual no impidió para que ese mismo año Volvo comenzara a comercializar el Aquamatic 80, el primer “Z” drive de 80 caballos con el que plantaba batalla a los fueraborda, al aliar el concepto de motor intraborda con la cola de los ya bien conocidos "Out Board".

La época del "Z" drive

La réplica de Mercury no se hizo esperar con su primer “Z” drive, tan sólo 24 meses más tarde. La potencia de estas transmisiones fue subiendo poco a poco, hasta ofrecer motorizaciones mucho más enérgicas y superiores a la potencia de los fuerabordas de entonces, además de restar mercado a los fabricantes de motores intrabordas con ejes. Los “Z” drives eran las reinas del mercado pues combinaban las grandes potencias a las que no llegaban los FB, pero con la ventaja del concepto de cola dentro fuera borda, capaz de ser trimada y ajustada para cada tipo de navegación.

En aquellos tiempos los fuerabordas no podrían competir con las colas “Z” que eran movidas por motores de automóvil marinizados y por tanto mucho más baratos que los novedosos fuerabordas, lo cual desembocó en los tiempo de “gloria” de las colas “Z” que montaban todo tipo de barcos desde 16 a 40 pies de eslora, desde lanchas de esquí acuático a barcos de pesca paseo o lanchas cabinadas, relegando a los fuerabordas, para las pequeñas lanchas de hasta 6 ó 7 metros de eslora. El dominio de este tipo de transmisiones en "Z" se alargaría por más de 5 décadas hasta el cambio de siglo, con la aparición de nuevos fuerabordas mucho más ecológicos, potentes, silenciosos y fiables.

En los 90’s la empresa norteamericana Intrepid Powerboats sacó al mercado una de las primeras lanchas con carena en “V” profunda y steps, de 11 metros de eslora, diseñada desde cero,  para ser equipada con 3 fuerabordas Mercury, lo cual era algo del todo inusitado y sorprendente. El límite de eslora se encontraba en la potencia máxima de cada fueraborda de la época.

La llegada del fueraborda más potente

El siguiente hito ocurrió en el año 2007, de la mano de YAMAHA con su magnífico V8 de 350Cvs que pudimos analizar en detalle en Fondear.com, al probarlo a fondo durante miles de millas navegadas al dar una vuelta a España en la prueba "Ride-Sea" 2008. El tope de potencia parecía haber sido alcanzado y al carro se subió rápidamente Mercury para no perder cuota de mercado, ofreciendo su estupendo Verado 350 equipado con turbo compresor con el que se han diseñado diferentes barcos hasta con motorizaciones cuádruples.

El monstruoso Seven Marine con 557 CVs en una motorización cuádruple

Pero la sorpresa volvía a los salones de náutica en Estados Unidos en 2011 cuando el nuevo fabricante "Seven Marine" presenta su monstruoso fueraborda de 557 CVs diseñado a partir de un motor V8 de cadillac, marinizado y adaptado al ambiente marino, y con el que alcanzar motorizaciones de más de 2.000 CVs colgados del espejo de popa.

¿Hacia dónde vamos?

Ni los "gurus" de la náutica lo tienen claro y las tendencias evolucionan a medida que cambian las tecnologías y mejoran las prestaciones de los materiales. Lo cierto es que las potencias actuales de 400 o 450 CV en los grandes motores más conocidos, puede ser aumentada de forma significativa si el mercado así lo demanda. Las nuevas tecnología y avances técnicos en mecánica e ingeniería de materiales permiten "densidades" de potencia por kilo de motor aún mayores. Es un tema más comercial que técnico, y por ello si empresas como "Seven Marine" incrementaran sus cifras de ventas, tendremos seguro nuevos motores de 500 CVs a la vuelta de la esquina.

En los últimos 5 años son bastantes los modelos de barcos de pesca de altura que han aparecido en los salones con motorizaciones fueraborda en vez de los tradicionales ejes movidos por motores dielsel. Ahora es normal encontrar en el mercado barcos en torno a los 40 pies de eslora propulsados por tres fuerabordas colgados de la popa, que suman en torno a los 1.000 CVs de potencia. Fabricantes como SeaRay, Pursuit, Yellowfin, Boston Whaler, SeaVee ofrecen barcos de hasta 42 pies de eslora exclusivamente motorizados por fuerabordas. Malas noticias para los vendedores de motores diesel en el rango de potencias de los 40 a 200 CVs…

¿Fuerabordas potentes o nos quedamos con diesel intrabordas?

Se trata de debate tan interesante como de difícil conclusión, pues aunque cada vez hay más aficionados que demandan este tipo de motorizaciones, también hay detractores que justifican y defienden las motorizaciones diesel intrabordas por ejes.

Los fuerbabordas hace ya tiempo que han dejado de ser los motores ruidosos y poco eficientes de hace dos décadas, pero también es cierto que los diesel no se han quedado estancados y ahora todos son "Common Rail" y han evolucionado hasta alcanzar excelentes rendimientos y prestaciones, con tasa de emisiones y humos mínimas, así como muy bajos niveles de ruido y con una excelente relación peso/potencia. Como los motores van "encerrados" en una sala de máquinas los niveles sonoros globales suelen ser inferiores.

Los amantes del fueraborda defienden la facilidad de mantenimiento al tener la cabeza al exterior y que las colas pueden sacarse de la dañina agua salada con el trim fuera del agua al llegar a puerto para evitar el caracolillo y tenerlos siempre en las mejores condiciones. Cierto, pero las carenas tienen que ser mantenidas de todas formas y la varada anual sigue siendo inevitable para limpiar y pintar con antifouling, de modo que la limpieza de la cola y la hélice representa un pequeño esfuerzo extra.

Los incondicionales de los ejes manifiestan, que la instalación de intrabordas en la parte siempre más baja del casco permite hacer descender el centro de gravedad y conseguir mejorar el metacentro y la estabilidad del barco, amen de tener este importante peso más centrado frente a los 1.200 kilos correspondientes a 4 fuerabordas atornillados en el espejo de popa. Sin embargo los amantes del FB replican que una embarcación diseñada desde cero para fuerbabordas ya va calculada para el correcto equilibrio de estas masas y que la facilidad de trimado de la hélice conduce inevitablemente a un mejor rendimiento de la propulsión. Y todos tienen razón, ¡Sin duda alguna!

Los barcos con fueraborda pueden acercarse hasta prácticamente llegar a tocar la arena de la playa como no pueden hacer los intrabordas con ejes. Pero los defensores de los diesel intraborda no ven en ello ningún grave perjuicio, al no pretender tal cosa en ningún momento. A cambio los amantes del FB saben que si lo desean pueden levantar las colas y llegar a varar el barco en la playa si así lo necesitaran o para desenredar una red de pesca pillada en el eje durante la navegación.

Los incondicionales del diesel intraborda replican explicando que el coste operativo por milla navegada o por hora de uso es bastante más elevado en FB. Un diesel bien cuidado y mantenido es un motor de alta fiabilidad y durabilidad que puede trabajar diariamente y durante décadas sin necesidad de ser sustituido. Sin embargo algunos de los otros aficionados a los intrabordas, especialmente los que tienen o han tenido motoras de alta potencia, conocen bien la complicación de las instalaciones intrabordas de alta potencia, con caros actuadores remotos, sistemas hidráulicos para mover la dirección, bombas de refrigeración para esos hidráulicos, flaps que son innecesarios en otras  motorizaciones fuerabordas, etc...