temporada. Hasta ahora se decía que los FB eléctricos son adecuados para neumáticas y pequeñas barquitas equipadas con ligeros fuerabordas, kayaks o barcos de pantano, alimentados por baterías que ofrecen una autonomía limitada.

La consolidación de este mercado es una realidad. Marcas importantes como Torqueedo fundada en 2005, que ha vendido ya 250.000 motores, ha sido recientemente adquirida en su totalidad por Yamaha. Otras marcas importantes como Mercury en EEUU ofrecen pequeños fuerabordas eléctricos desde un caballo hasta 15 CVs y con baterías de Litio de 48 voltios.

Pero el mercado es extremadamente dinámico y empuja especialmente desde China...  Por ejemplo, Explomar ya ofrece motores fueraborda eléctricos de hasta 300 Cvs, con un par motor demoledor de 655 newton-metro, y un peso notablemente inferior al de su equivalente de gasolina. En un montaje doble de una semirrígida de 9 metros los probamos con 6 tripulantes con una aceleración fulgurante con una velocidad punta de 38 nudos.  

La energía de la batería

La náutica eléctrica viene de muy antiguo. Ya en 1880 ya existían barcos eléctricos operando en diferentes ríos europeos. Pero su reducido radio de acción los acabó relegando al olvido. Y es que en el agua, según se aumenta la velocidad se consume mucha más energía.

En una carretera, un coche eléctrico a velocidad crucero de 90 o 100 kilómetros por hora necesita consumir unos 15 kw para mantener el ritmo, pero en el mar la resistencia es un muro que sin duda da ventaja a la densidad energética de la gasolina. El agua es 800 veces más densa que el aire y cuándo más rápido sea el crucero mucha más energía es consumida para mantener el ritmo, porque la resistencia aumenta con la potencia al cubo de la velocidad. Doblar la velocidad implica consumir 8 veces más.

Además está la velocidad del planeo, que todos conocemos al navegar a motor como el punto de “escape” a partir del cual el barco va extremadamente mejor y con mucho menor consumo. Antes de alcanzar el planeo el barco tiene que trepar un muro de agua que lo mantiene prisionero. Es como si fuésemos pedaleando costosamente en bicicleta por la arena de playa y de repente salimos de ella al paseo marítimo. Con la misma fuerza de pedalada, la bicicleta se embala y cuesta mucho menos recorrer kilómetros.  

Si necesitamos mantener una potencia continuada de 300Cvs, el consumo eléctrico drena la batería unas 10 o 15 veces más rápido que la de un coche eléctrico en ritmo de crucero no deportivo. Un kilo de gasolina, que es algo más de un litro almacena del orden de 70 veces más que un kilo de baterías de litio. Pero el FB de gasolina desperdicia en calor tres cuartas partes de esta energía “fósil”, mientras que el eléctrico aprovecha casi el 100% de la energía almacenada en la batería. Si además tenemos en cuenta el reducción de rendimiento de los FB de gasolina, la comparación pasa de 70 a 20, es decir, a misma capacidad de autonomía, deberíamos llevar una batería que pese 20 veces el tanque de gasolina.

Esta es la razón por la que los fuerabordas eléctricos han comenzado a penetrar en el mercado de los barcos pequeños y auxiliares que no necesitan altas autonomías.

Pero la evolución de las baterías sigue imparable y sobre todo continúan bajando de precio de forma dramática. Una batería de alta capacidad apoyada por un generador que trabaje siempre en su punto de máxima eficiencia, consigue un sistema híbrido que puede satisfacer la demanda de grandes autonomías si mantenemos cruceros moderados. Baterías que pueden ser de 180 Kwh de 1300 kilos, equivalentes a llevar un tanque en un fueraborda de gasolina de 120 litros, o versiones de 270 Kwh con un peso de 1.600 Kilos. 

En las configuraciones más potentes, por ejemplo con los motores eléctricos intraborda de Torqueedo, la tensión de la batería sube hasta 580 voltios, lo que requiere realizar instalaciones muy limpias y claras en ambientes marinos.

La importancia de motor eléctrico

La evolución de los motores eléctricos también es de crucial importancia, gracias a los motores axiales de flujo magnético paralelo al eje que se parecen más a un disco que a un clásico cilindro,  permitiendo generar un enorme par motor, además de ser extraordinariamente ligeros y pequeños. No necesitan reductora y inversora de marcha y por tanto eliminan piezas mecánicas susceptibles de roturas, con dirección eléctrica en vez de sistemas hidráulicos.

La eficiencia de un motor de este tipo alcanza el 89%. Es decir que casi el 90% de la energía que llevamos almacenada en la batería es empleada en propulsión, y esto es 3 veces mayor a la eficiencia de un motor de combustión.

Xiami y su nuevo motor

Así es. La misma Xiaomi que fabrica los teléfonos móviles alto de gama que compiten con los iPhones más caros, la misma que propone un deportivo eléctrico de 1.500 caballos, capaz de hacer palidecer a Porsche. China ya no copia; innova con motores que se superan en rendimiento y fiabilidad. Motores que giran a revoluciones extremadamente altas para conseguir aumentar el ratio potencia/peso.

Su nuevo Hyper Engine gira a 27.000 revoluciones con un rotor en una aleación muy avanzada capaz de soportar sus terribles revoluciones. Un motor diseñado para la industria de la automoción, con un comportamiento tan perfecto, que ahora está siendo empleado mediante una adecuada reductora para la propulsión naval en sus fuerabordas.

Al hacer girar un motor eléctrico a muy altas revoluciones (400 vueltas por segundo), se consigue aumentar la potencia sin aumentar las dimensiones del motor. Si se aumenta el tamaño, se incrementa el peso, la cantidad de cobre empleado en los bobinados, mayores imanes, mayor precio… Pero muy altas revoluciones requiere materiales más avanzados, sistemas mecánicos perfectamente equilibrados, cojinetes capaces de girar más rápidos y conseguir sistemas de enfriamiento más eficaces. Las altas temperaturas son el enemigo a batir ya que destruyen las prestaciones magnéticas de los imanes de neodimio. El resultado; 10 Kw de potencia por cada kilo de peso de motor, con motores eléctricos también intraborda muy compactos que dejan más espacio para las distribuciones interiores de los barcos.

Las tres claves del  Hyper engine son, bobinados de cobre con hilo rectangular que permite bobinados más compactos y que aceptan mayores corrientes eléctricas, estatores con láminas de acero al silicio más finas y densas que evitan las perniciosas corrientes de Foucault, y arquitecturas de refrigeración con aceite que circula por el interior del mismo motor para extraer el calor generados en los bobinados. Y todo ello controlado por inversores y electrónica de potencia que utiliza chips muy avanzados de carburo de silicio. Pero la cosa no acaba así, ya que Xiami está trabajando en una nueva versión del Hyper-motor con una ingeniería capaz de alcanzar las 35.000 revoluciones, con ejes de fibra de carbono.