alrededor del plano velico solidario con la quilla y bulbo. De modo que el motor vélico y su contrapeso siguen escorando como en cualquier velero pero este conjunto no es solidario con todo el resto del barco, y al contrario pivota libremente ajustando su ángulo de forma natural a la presión del viento. Así se limitan algunos esfuerzos y fuerzas innecesarias y mejora los flujos turbulentos de la carena así como presiones negativas y resistencias indeseadas.

El sistema pivotante evita que el par escorante sea transmitido al casco y así esta fuerza parásita e indeseable es dejada de lado en el sistema de propulsión vélica sin que afecte al resto del barco. A grandes rasgos se consigue que el barco navegue sin ángulo de escora y sin inercia transversal. Al no escorar el casco se limita el esfuerzo de flexión y torsión transmitido normalmente por las arboladuras y lastres. Por todo ello, a igualdad de superficie vélica y de desplazamiento hay menor necesidad de resistencia estructural y por tanto ahorro de peso.

Respecto a la maniobrabilidad son notables las mejoras, pues el sistema de timón y gobierno trabaja siempre en vertical y se maximiza la eficiencia de este apéndice evitando también la guiñada. En el prototipo desarrollado, ha sido además posible ajustar la altura del bulbo mediante una quilla telescópica y ajustar también el par adrizante a voluntad, incluso en navegación.

Al trabajar la carena siempre de forma plana el flujo laminar es siempre el de mayor rendimiento y se evitan cambios de comportamiento normalmente generados en función de la escora de los veleros que conducen a navegaciones con tendencias más ardientes y desequilibradas. Como consecuencia de todo ello se reduce las superficie mojadas al navegar siempre con una carena simétrica y de diseño optimizado para ángulo de escora cero, disminuyendo las resistencias parásitas y flujos turbulentos generados por las asimetrías que normalmente sufren todos los veleros especialmente en ceñidas y por tanto disminuye el abatimiento y mejora la velocidad del barco.

Una navegación más tranquila

De nuevo como consecuencia de trabajar el velero siempre con el casco plano, mejora la visibilidad del piloto permitiendo una grata mejora en las operaciones de trabajo en cubierta y especialmente en las velas de proa, desapareciendo el ‘punto ciego’. La comodidad del velero no tiene punto de comparación con la cualquier otro tipo de velero, debido a la navegación plana que más se asemeja a la de un catamarán que a la de cualquier velero tradicional.

La navegación es más sencilla por el mero hecho de avanzar en un plano horizontal y por ello podremos reducir las maniobras y tripulantes necesarios para controlar el velero y realizar trabajos de ajuste de velas, haciendo también innecesario los tanques de lastre o el desplazamiento de masas en el interior del barco para reducir la escora.

La seguridad en navegación también mejora, pues al bogar de forma plana, el barco es más seguro frente a posibles “hombre al agua” y disminuyen los riesgos de roturas de equipos. Como consecuencia de la escora cero, las mediciones de las sonda son reales y el eco de un radar también es el mejor al no producirse inclinaciones en el radomo.

Un nuevo diseño de veleros

Al margen del sistema necesario para conseguir el pivotado del eje palo-quila, lo cual es ciertamente complicado y generador de problemas en el interior del casco, todo lo demás ya son ventajas pues podemos libremente diseñar el velero con francobordos más bajos, o a gusto del diseñador, al no tenerse que guardar una altura determinada por el máximo ángulo de escora.

Algo parecido ocurre con la manga del barco pues al no ir a escorar el barco, tendremos más libertad en la elección de esta, desafiando las proporciones que hasta ahora constriñen a los diseños actuales.

Para conseguir un diseño de plano vélico pivotante es necesario partir de un palo sin jarcias fijas en donde se han eliminado los obenques y como consecuencia de ello disminuye la resistencia aerodinámica del conjunto de la jarcia a pesar de tenerse que utilizar un palo de mayor resistencia que ha de aguantar las flexiones sin descargar la fuerza en obenques.

Un diseño complicado

El ineludible  ‘talón de Aquiles’ proviene del complicado diseño del eje pivotante y de los cajeados estructurales necesarios para conseguir que tanto el palo como la quilla puedan pivotar barriendo una sección angular tanto de la obra viva sumergida, como en la cubierta. En la foto esquemática del diseño se aprecia como en cubierta el palo ha de barrer un ángulo de 60º en un plano transversal a crujía y por ello es necesario hacer una ‘ventana’ en la cubierta por la que puede entrar agua a raudales. Lo mismo ocurre para que pueda pivotar la quilla y por lo que es necesario hacer una caja estanca dentro del salón.

Por todo ello la distribución interior del salón queda extremadamente comprometida al tenerse que esquivar una ‘viga’ que se mueve libremente y pivota según la escora del plano vélico, mientras el casco y el barco permanecen horizontales. Todo un peligro en el interior del habitáculo más importante del barco, que entorpece hasta un límite inaceptable la esencia de un barco de recreo; la habitabilidad y la comodidad. Un problema infranqueable que ciertamente compromete la totalidad del proyecto… A no ser que se consiga soslayar con imaginación…

Otra característica destacable reside en la utilización de orzas simétricas y solidarias a la obra viva y separadas del conjunto pivotante. De esta manera se consigue frenar el movimiento de deriva en el par de giro resultante de las rachas de viento, además de conseguir una superficie de apéndice antiescora que trabaje siempre a máximo rendimiento al no escorar el casco, lo cual permite reducir la superficie total de estos apéndices generadores de resistencias hidrodinámicas.