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Materiales y Cascos Oceánicos

 

Cascos en cruceros oceánicos

Lo que los anglosajones llaman ‘Blue Water Cruising Yachts’  son barcos diseñados para recorrer miles de millas y enfrentarse a mares o temporales, y tener que soportar colisiones con los fondos o elementos flotantes, con las menores consecuencias.

Los materiales utilizados en la construcción de estos barcos influye directamente en el resultado conseguido debido a las prestaciones intrínsecas del material. Pero de mucha importancia también será el análisis de costos de mantenimiento y la facilidad para conseguir efectuar reparaciones, así como la depreciación de la embarcación con el paso de los años.

Unos de los materiales más destacables para este tipo de embarcaciones es el aluminio por su dureza y bajo mantenimiento. La relación calidad/precio de una construcción en aluminio es comparable a la de una buena construcción en fibra de vidrio, o incluso con la del acero (si tenemos en cuenta el caro tratamiento antioxidación al que debe someterse este).  

 

Aunque los cascos de aluminio no necesitan pintarse en su obra muerta, al no ser susceptibles de corrosión, pueden pintarse con resultados excelentes y tan buenos como en cascos de acero o de madera, con una debida preparación previa. Naturalmente la obra viva debe quedar protegida por anti-incrustantes así como antiderrapantes en la cubierta.

 

Yates oceánicos versus yates de "fin de semana"

Pero no nos llevemos a engaño. Un ‘blue water cruising’ es un barco diseñado para navegar bien y seguro en cualquier parte del mundo, incluyendo zonas inhóspitas y rugientes, con bajíos desconocidos, y capaz de soportar la navegación día tras día en condiciones a veces muy duras. Seguridad, prestaciones y durabilidad son valores más importantes que el ahorro de costes de fabricación, en este tipo de yates.    

Por el contrario los yates ‘ocasionales’ están diseñados para navegar normalmente solo unas semanas al año, normalmente en verano, sin condiciones excesivamente duras, y sin alejarse más de un centenar de millas de un servicio náutico autorizado.  En este grupo deben ser incluidos la inmensa mayoría de embarcaciones de recreo.

Para diseñar un buen casco oceánico, deben tenerse en cuenta relaciones de gran importancia como es la dureza por unidad de peso (ratio dureza/peso), pues aunque lógicamente cualquier material puede resultar suficientemente duro si aumentamos su grosor, podríamos obtener pesos demasiado elevados, que conduzcan a prestaciones muy pobres. Y aunque aparentemente de menor importancia, no debe ser desdeñado la capacidad de aislamiento tanto térmico como acústico del material o combinación de materiales finalmente utilizados. De ello depende la condensación de agua en el interior o el soportar condiciones tórridas en los trópicos.  

Los materiales más utilizados para la construcción de cascos son la madera, la fibra de vidrio, el ferrocemento, el acero y el aluminio. El hecho de que muchos armadores continúen comprando y navegando en barcos de todos estos tipos de materiales simplemente demuestra que los factores a tener en cuenta para la elección del material son muy variados y que todos tienen sus pros y sus contras.  Existen elementos subjetivos como la estética, la familiaridad con un material ya conocido que se superponen a los aspectos concretos de dureza, mantenimiento, seguridad, coste o durabilidad.  

 

- Barcos de Madera  

Un casco de madera es bello, pero siempre requerirá un mantenimiento alto especialmente si tenemos el barco en una base en los trópicos. Por ello cada vez hay menos barcos de madera y los profesionales que trabajan correctamente este material van desapareciendo poco a poco. A pesar de ello, el moldeado en frío de la madera con nuevas resinas epoxis, está logrando un nuevo resurgir para este material ya que se obtienen pesos bajos y coste comedidos. El resultado son cascos no demasiado resistentes para las condiciones extremas que necesita un yate oceánico.  

 

- Barcos de Fibra de vidrio  

 

Por mucha diferencia es el material más utilizado y por muchas razones. Para grandes tiradas de un mismo barco la fibra es el tipo más económico y de acabado impecable, permitiendo realizar cubiertas, mamparos y distintos elementos interiores en el mismo material. Muchos modelos en fibra son fabricados teniéndose en cuenta que navegarán pocos días al año y que pasarán la mayor parte del tiempo en el amarre. Es relativamente sencillo y barato construir cascos de fibra que no deban soportar muchos esfuerzos estructurales. Pero si son sometidos a esfuerzos intensos, las zonas sometidas a mayor estrés comenzarán a deteriorarse y partirse debido al sometimiento repetido de altas tensiones como las producidas en un velero. No suelen degenerar en roturas trágicas pero requieren caras reparaciones. Los mejores cascos en fibra utilizan refuerzos estructurales de acero inoxidable unidos y laminados con la propia resina que suele ser de tipo epoxídica o vinílicas (vinyl-ester) ya que estas suelen ser de mejor calidad y propiedades. Son pocos los astilleros que utilizan este tipo de resinas epoxis frente a la tradicional de poliester debido a su elevado precio. 

Actualmente los problemas de ósmosis se han paliado bastante respecto a los producidos en cascos de hace 20 o 30 años, pero naturalmente siguen siendo un problema muy importante en este tipo de cascos. Los cascos de fibra también sufren con los rayos ultravioletas del sol.

 

Para esloras superiores a los 13 metros, si se pretende obtener un casco de alta calidad con sus debidos refuerzos estructurales y máximas calidades en las resinas, y si además no se producen muchos barcos del mismo modelo, los costes de la fibra comienzan a igualarse con los de un casco de acero o de aluminio.

Los cascos de fibra utilizan sandwich de madera de balsa o espuma ‘foam’ entre dos capas de fibra de vidrio, para reducir peso, especialmente en las cubiertas, pero esta técnica debe cuidase mucho especialmente si taladramos el casco o la cubierta para la colocación de instrumentos o distintos elementos. Debemos evitar que tales perforaciones permitan la introducción del agua entre las capas hasta alcanzar el foam o la balsa, ya que daría lugar a una lenta pero inexorable deslaminación. Las reparaciones a posteriori pueden llegar a ser muy caras.

Una garantía de éxito en la adquisición de un barco de fibra consiste en la compra a un prestigioso e importante astillero que fabrique muchos barcos de ese mismo modelo de tal forma que pueda amortizar la inversión en el molde y no escatime en la aplicación de resinas y en su correcta manipulación. Si puede elegir entre la balsa y el foam, para los laminados, escoja esta última al ser mucho más efectiva como aislante térmico.

 

- Barcos de Ferrocemento

Muy utilizado en los años 70, se caracteriza por unos costes muy bajos de materiales en la producción del casco. Pero al ser solo aplicable al casco, la repercusión sobre el coste total del barco no es tan espectacular como en principio pudiera parecer. Es bastante seguro para navegación oceánica y su mantenimiento parecido al de los cascos de fibra, y en cualquier caso mucho más bajo que el de los cascos de madera o de acero, pero más alto que el del aluminio.  

Son cascos pesados y con relativamente poca reserva de resistencia en caso por ejemplo, de una colisión y de nada vale mejorar en el diseño avanzado en hidrodinámica para luego malgastarlos con un material poco adecuado. Tienen un bajo valor de reventa aunque quizás esto le pueda interesar si es usted el comprador! No conseguirá ver ni uno solo en una puerto deportivo, pero si viaja por puertos perdidos de otros países menos occidentales podrá encontrar un gran número de ellos. Los cascos de ferrocemento deben tener una capa aislante en su interior, y una manera cómoda y fácil para conseguirlo suele ser el uso de  espumas de de poliuretano. Actualmente está relegado a una construcción tipo ‘amateur’ y la mejor manera de garantizar una buena compra consiste en conocer bien la técnica constructiva, poder certificar que el barco ha navegado por todos los mares incluso en malas condiciones y que no ha sido recientemente pintado, para posiblemente esconder alguna reparación estructural peligrosa y siempre de complicados resultados.

 

- Barcos de Acero

 

El acero es el material por excelencia de los grandes barcos dada su extraordinaria dureza, aunque a veces los cascos de aluminio bien diseñados puede llegar a ser más duros que estos en la práctica.  Los tratamientos antioxidación son fundamentales y delicados ya que de ellos depende directamente la duración del casco.  Permite cualquier diseño por complicado que este sea sin comprometer por ello la resistencia final obtenida. Para un acabado de calidad deben ser limpiados con chorro de arena para dejarlos completamente desnudos de otras capas de pinturas, antes de aplicárseles las nuevas, y esto debe ser efectuado cada 5 o 10 años.  

 

El asilamiento térmico del casco en el interior es un grave problema ya que en aguas frías se producen marcados efectos de condensación y por el contrario en los trópicos se convierten en auténticos hornos. La aplicación de espuma sin más está muy desaconsejada, pues aunque aísle el interior, puede producir condensaciones entre la capa aislante y la pared interior del casco, produciendo oxidaciones imposibles de localizar.

Una importante ventaja es la de poder soldar directamente distintos accesorio y elementos del barco a la cubierta de acero o al casco sin tener por ello que perforar y producir de esta manera posibles pérdidas de estanqueidad. Los cascos de acero son mucho más compactos y rígidos que los barcos de fibra o madera.

 

- Barcos de Aluminio

El ratio de dureza/peso del aluminio es excelente, especialmente si tenemos en cuenta su ductilidad para poder recibir impactos accidentales sin fracturarse. Los cascos de aluminio resisten mucho mejor que la fibra, los roces con el fondo, golpes y otros abusos. Son totalmente inmunes al proceso de ósmosis, no requieren pinturas de ningún tipo al resistir extremadamente bien la corrosión. Los antiguos problemas de electrolisis al actuar como ánodos en reacciones electrolíticas son perfectamente evitados mediante la aplicación de principios básicos como la de la instalación de un ánodo de sacrificio de magnesio o de zinc.

La aleación utilizada es la 5086 o la 5083 que es menos resistente que el aluminio 6000 pero es mucho más estable frente a corrosiones. Al ser inerte frente al agua marina, el interior del casco puede ser ‘tapizado’ por una capa de 3 a 6 centímetros de espuma de poliuretano para conseguir un aislamiento efectivo frente a temperatura y ruidos. Son mucho más compactos que los cascos de fibra y los distintos elementos de cubierta o del interior pueden ser directamente soldados evitando perforaciones susceptibles de provocar pérdidas de estanqueidad.  

Si el casco necesita tener las características verdaderamente oceánicas el resultado puede ser ligeramente más liviano que con otros materiales pero sin producirse tampoco excesivas diferencias. El coste de reventa es siempre muy bueno ya que su conservación es excelente.

 

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